Дата публікації: 23 квітня 2026
Сергій Неділько, адвокат, радник, керівник Одеського офісу
Джерело: «Вибір клієнта 2026: ТОП-100 юристів України»
Часи, коли відповідальність за шкоду довкіллю була лише паперовою формальністю, остаточно відходять у минуле. Підходи до імплементації Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден (МАРПОЛ) поступово трансформуються, контроль порушень цифровізується, а екологічна політика ЄС стає дедалі жорсткішою.
Водночас практика Державної екологічної інспекції України (ДЕІ) зберігає чимало архаїзмів та помилкового правозастосування. На порозі 2026 року важливо розуміти, які норми міжнародного та європейського права вже діють, які зміни запроваджені й чого очікувати далі.
Цифрова прозорість
МАРПОЛ залишається фундаментом морської екологічної безпеки, проте методи її імплементації зазнають змін, що не в останню чергу зумовлено технологічним розвитком. Зокрема, хоча МАРПОЛ все ще дозволяє використання паперових суднових документів, фактично з 2025 року електронні журнали реєстрації операцій стали стандартом для суден, що працюють у портах ЄС.
Цифровізація почалася ще 1 жовтня 2020 року, коли набули чинності ухвалені на 74-му засіданні Комітету з охорони морського середовища (MEPC74) поправки до МАРПОЛ (резолюції MEPC.314(74), MEPC.316(74) та MEPC.317(74)), що дозволили застосовувати електронні журнали на судні замість паперових.
Формально їх застосування було і залишається опцією судновласника, проте із серпня 2025 року, із повним впровадженням у Євросоюзі системи морського «єдиного вікна» (European Maritime Single Window environment, EMSWe) згідно з Регламентом (ЄС) 2019/1239, наявність цифрових даних стала критичною для швидкого оформлення в портах.
Регламент (ЄС) 2019/1239 зобов’язав усі держави — члени ЄС забезпечити електронне подання звітності суднами через національні EMSWe. Хоча вказаний Регламент і не запровадив обов’язковості електронних журналів згідно з МАРПОЛ, він створив цифрове регуляторне середовище, у якому паперові журнали поступово втрачають практичну ефективність.
Уся портова звітність у ЄС стала електронною, контроль будується на цифрових даних, а паперові журнали перетворилися на порівняно слабкі докази дотримання судном вимог МАРПОЛ.
Диджиталізація торкнулася й інших напрямів застосування МАРПОЛ, зокрема Директиви (ЄС) 2019/883, яка імплементує вимоги МАРПОЛ на рівні портів ЄС, зобов’язуючи судна здавати суднові відходи в портові приймальні споруди та встановлюючи єдину систему контролю, фінансування і звітності для запобігання забрудненню моря.
Хоча вказана Директива і не зазнає концептуальних змін у 2025–2026 роках, однак її практичне застосування істотно трансформувалося через інтеграцію з EMSWe, запуск якого передбачає виключно електронну форму подання повідомлень про відходи.
Посилення стандартів ЄС
Директива про забруднення із суден
Правове регулювання контролю забруднень у ЄС зазнало фундаментальних змін на початку січня 2025 року, коли набрали чинності зміни до Директиви про забруднення із суден 2005/35/EC, які гармонізують законодавство ЄС зі стандартами МАРПОЛ.
Ключовими новелами стало розширення предмета правопорушення, який із впровадженням змін охоплює не лише нафту і шкідливі рідкі речовини, а й стічні води, сміття, шкідливі речовини у пакуванні, а також залишки від систем очищення вихлопних газів.
Оновлена Директива встановлює, що при визначенні розміру стягнення компетентні органи зобов’язані застосовувати комплексний підхід, враховуючи ступінь вини, характер і тривалість скидання, збитки для здоров’я людей та довкілля, фінансову спроможність судновласника та отримані ним економічні вигоди від порушення, заходи, вжиті для запобігання скиданню або мінімізації його впливу, а також попередні порушення.
Хоча держави-члени мають час на повну імплементацію нововведень до середини 2027 року, українському морському бізнесу з огляду на євроінтеграційні процеси варто готуватися до нових правил перевірок вже сьогодні.
FuelEU Maritime
На початку 2025 року набрав чинності Регламент (ЄС) 2023/1805, відомий як FuelEU Maritime, який встановлює вимоги щодо зниження викидів парникових газів на борту суден у портах ЄС.
Регламент зобов’язує судновласників здійснювати моніторинг та звітувати про інтенсивність парникових газів використовуваного палива, споживати відновлювані або низьковуглецеві види палива та впроваджувати технології чистої енергії. Перші офіційні дані мають бути подані до 31 січня 2026 року.
Для України FuelEU Maritime означає, що судна, задіяні у транзиті через або експорті до ЄС, повинні дотримуватися нових стандартів енергетичної ефективності та звітності.
Середземне море — SECA
Ще одним підвищенням стандартів ЄС стало те, що з 1 травня 2025 року Середземне море офіційно є зоною контролю викидів сірки (Sulphur Emissions Control Area, SECA) відповідно до Додатка VI МАРПОЛ, що зобов’язує всі судна, які ходять в його акваторії, використовувати паливо із вмістом сірки не більше 0,1% або застосовувати еквівалентні технології очищення вихлопів.
Для України це нововведення має непрямий, але відчутний вплив: значна частина українських експортних та імпортних маршрутів проходить через Середземне море, а отже потенційно зростатимуть експлуатаційні витрати суден, фрахтові ставки та вимоги до екологічної відповідності флоту.
Новітні технології
Одним із найпрогресивніших інструментів контролю забруднень стала CleanSeaNet — система супутникового контролю за розливами нафти й інших забруднень у європейських водах, що працює під егідою Європейського агентства морської безпеки (EMSA).
Система використовує зображення кількох супутників із синтетичними радарними антенами (SAR), які здатні виявляти плями нафти та олій на поверхні моря незалежно від погоди і світла.
Дані обробляються та надсилаються національним компетентним органам для подальшого реагування в реальному часі.
У квітні 2025 року Апеляційний суд Руан (Франція) вперше визнав судновласника танкера GUARDIANS винним у забрудненні моря виключно на підставі супутникових знімків CleanSeaNet.
Цей кейс підтвердив, що супутникові дані можуть стати самостійним та чи не єдиним доказом у суді для притягнення до відповідальності, а не лише допоміжною інформацією для початкового виявлення розливу з подальшою обов’язковою візуальною фіксацією інспекторами.
Українські реалії: арифметика збитків
Попри міжнародну цифровізацію, в Україні станом на кінець 2025 року зберігається застарілий підхід до екологічного контролю, який часто називають карально-фіскальним.
Ключовим спірним моментом є нарахування збитків, яке навіть не пов’язане з реальною екологічною шкодою. Показовим є підхід ДЕІ до обчислення розміру збитків, заподіяних внаслідок потрапляння до водного середовища вантажу, що перевозиться наливом.
Неправильне застосування Додатка ІІ МАРПОЛ
Додатком ІІ МАРПОЛ встановлено вимоги, стандарти і правила скидання шкідливих рідких речовин категорій X, Y та Z, тобто залишків вантажу певної категорії, який перевозився на судні, в море у результаті операцій з очищення танків або зливу баласту. Порушенням є недотримання порядку поводження із шкідливими рідкими речовинами категорій X, Y та Z, які за своєю сутністю є судновими відходами, що підлягають відведенню із судна у процесі його нормальної експлуатації.
Водночас ДЕІ помилково застосовує положення Додатка ІІ МАРПОЛ до випадків будь-якого, зокрема аварійного, витоку вантажу під час його перевезення на судні та вантажних операцій, що є докорінно хибним і не відповідає правовому регулюванню Додатка ІІ.
Розрахунок збитків на підставі кількості зібраної забруднюючої речовини
Постановою КМУ №484 від 3 липня 1995 року для кожної категорії забруднюючих речовин встановлено конкретну таксу за 1 кг скинутої в море речовини: X — 1522 USD, Y — 286 USD та Z — 54 USD. Такси підлягають застосуванню у разі здійснення експлуатаційного скидання із суден шкідливих рідких речовин категорій X, Y та Z у результаті операцій з очищення танків або зливу баласту.
При обчисленні розміру збитків ДЕІ враховує масу речовини, яка була зібрана з водної поверхні, та застосовує вказані вище такси. Проте чинне законодавство передбачає такий підхід виключно до забруднення нафтою і нафтопродуктами, а не до всіх інших рідких речовин (зокрема рослинних і тваринних олій), що свідчить про помилковість практики ДЕІ.
Висновки
Сучасні реалії демонструють розрив між технологічним майбутнім, яке пропонує МАРПОЛ та законодавство ЄС, з одного боку, і бюрократичним та часто архаїчним сьогоденням українського екологічного контролю, з іншого.
Поки світ переходить на автоматичний моніторинг викидів та електронні журнали, в Україні ключова баталія розгортається навколо формул розрахунку та лабораторних методик, які часто взагалі не підлягають застосуванню.
Саме помилкове застосування ДЕІ міжнародних договорів створює мільйонні ризики для морського бізнесу та репутаційні втрати для країни. Система екологічного контролю в галузі судноплавства потребує модернізації відповідно до сучасних міжнародних і європейських практик.
