Дата публикации: 23 апреля 2026
Сергей Неделько, адвокат, советник, руководитель Одесского офиса
Источник: «Выбор клиента 2026: ТОП-100 юристов Украины»
Времена, когда ответственность за ущерб окружающей среде была лишь бумажной формальностью, окончательно уходят в прошлое. Подходы к имплементации Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) постепенно трансформируются, контроль нарушений цифровизируется, а экологическая политика ЕС становится все более жесткой.
В то же время практика Государственной экологической инспекции Украины (ГЭИ) сохраняет немало архаизмов и ошибочного правоприменения. На пороге 2026 года важно понимать, какие нормы международного и европейского права уже действуют, какие изменения внедрены и чего ожидать дальше.
Цифровая прозрачность
МАРПОЛ остается фундаментом морской экологической безопасности, однако методы ее имплементации претерпевают изменения, что не в последнюю очередь обусловлено технологическим развитием. В частности, хотя МАРПОЛ все еще допускает использование бумажных судовых документов, фактически с 2025 года электронные журналы регистрации операций (ERB) стали стандартом для судов, работающих в портах ЕС.
Цифровизация началась еще 1 октября 2020 года, когда вступили в силу принятые на 74-м заседании Комитета по защите морской среды (MEPC74) поправки к МАРПОЛ (резолюции MEPC.314(74), MEPC.316(74) и MEPC.317(74)), разрешившие применять электронные журналы на судне вместо бумажных.
Формально их применение было и остается опцией судовладельца, однако с августа 2025 года, с полным внедрением в Евросоюзе системы морского «единого окна» (European Maritime Single Window environment, EMSWe) согласно Регламенту (ЕС) 2019/1239, наличие цифровых данных стало критическим для быстрого оформления в портах.
Регламент (ЕС) 2019/1239 обязал все государства – члены ЕС обеспечить электронную подачу отчетности судами через национальные EMSWe. Хотя указанный Регламент и не ввел обязательность электронных журналов согласно МАРПОЛ, он создал цифровую регуляторную среду, в которой бумажные журналы постепенно теряют практическую эффективность.
Вся портовая отчетность в ЕС стала электронной, контроль строится на цифровых данных, а бумажные журналы превратились в сравнительно слабые доказательства соблюдения судном требований МАРПОЛ.
Диджитализация коснулась и других направлений применения МАРПОЛ, в частности Директивы (ЕС) 2019/883, которая имплементирует требования МАРПОЛ на уровне портов ЕС, обязывая суда сдавать судовые отходы в портовые приемные сооружения и устанавливая единую систему контроля, финансирования и отчетности для предотвращения загрязнения моря.
Хотя указанная Директива и не претерпевает концептуальных изменений в 2025–2026 годах, однако ее практическое применение существенно трансформировалось из-за интеграции с EMSWe, запуск которого предполагает исключительно электронную форму подачи уведомлений об отходах.
Ужесточение стандартов ЕС
Директива о загрязнении с судов
Правовое регулирование контроля загрязнений в ЕС претерпело фундаментальные изменения в начале января 2025 года, когда вступили в силу изменения в Директиву о загрязнении с судов 2005/35/EC, гармонизирующие законодательство ЕС со стандартами МАРПОЛ.
Ключевыми новеллами стало расширение предмета правонарушения, который с внедрением изменений охватывает не только нефть и вредные жидкие вещества, но и сточные воды, мусор, вредные вещества в упаковке, а также остатки от систем очистки выхлопных газов (скрубберов).
Обновленная Директива устанавливает, что при определении размера взыскания компетентные органы обязаны применять комплексный подход, учитывая степень вины, характер и продолжительность сброса, ущерб для здоровья людей и окружающей среды, финансовую состоятельность судовладельца и полученные им экономические выгоды от нарушения, меры, принятые для предотвращения сброса или минимизации его воздействия, а также предыдущие нарушения.
Хотя у государств-членов есть время на полную имплементацию нововведений до середины 2027 года, украинскому морскому бизнесу, учитывая евроинтеграционные процессы, стоит готовиться к новым правилам проверок уже сегодня.
FuelEU Maritime
В начале 2025 года вступил в силу Регламент (ЕС) 2023/1805, известный как FuelEU Maritime, устанавливающий требования по снижению выбросов парниковых газов на борту судов в портах ЕС.
Регламент обязывает судовладельцев осуществлять мониторинг и отчитываться об интенсивности парниковых газов используемого топлива, потреблять возобновляемые или низкоуглеродные виды топлива и внедрять технологии чистой энергии. Первые официальные данные должны быть поданы до 31 января 2026 года.
Для Украины FuelEU Maritime означает, что суда, задействованные в транзите через или экспорте в ЕС, должны соблюдать новые стандарты энергетической эффективности и отчетности.
Средиземное море – SECA
Еще одним повышением стандартов ЕС стало то, что с 1 мая 2025 года Средиземное море официально является зоной контроля выбросов серы (Sulphur Emissions Control Area, SECA) в соответствии с Приложением VI МАРПОЛ, что обязывает все суда, курсирующие в его акватории, использовать топливо с содержанием серы не более 0,1% или применять эквивалентные технологии очистки выхлопов.
Для Украины это нововведение имеет косвенное, но ощутимое влияние: значительная часть украинских экспортных и импортных маршрутов проходит через Средиземное море, а значит, потенциально будут расти эксплуатационные расходы судов, фрахтовые ставки и требования к экологическому соответствию флота.
Новейшие технологии
Одним из самых прогрессивных инструментов контроля загрязнений стала CleanSeaNet – система спутникового контроля за разливами нефти и других загрязнений в европейских водах, работающая под эгидой Европейского агентства морской безопасности (EMSA).
Система использует изображения нескольких спутников с синтетическими радарными антеннами (SAR), которые способны обнаруживать пятна нефти и масел на поверхности моря независимо от погоды и освещения. Данные обрабатываются и направляются национальным компетентным органам для дальнейшего реагирования в реальном времени.
В апреле 2025 года Апелляционный суд Руана (Франция) впервые признал судовладельца танкера Guardians виновным в загрязнении моря исключительно на основании спутниковых снимков CleanSeaNet.
Этот кейс подтвердил, что спутниковые данные могут стать самостоятельным и едва ли не единственным доказательством в суде для привлечения к ответственности, а не только вспомогательной информацией для первоначального обнаружения разлива с последующей обязательной визуальной фиксацией инспекторами.
Украинские реалии: арифметика убытков
Несмотря на международную цифровизацию, в Украине по состоянию на конец 2025 года сохраняется устаревший подход к экологическому контролю, который часто называют карательно-фискальным.
Ключевым спорным моментом является начисление убытков, которое часто даже не связано с реальным экологическим ущербом. Показательным является подход ГЭИ к расчету размера убытков, причиненных вследствие попадания в водную среду груза, перевозимого наливом.
Неправильное применение Приложения II МАРПОЛ
Приложением II МАРПОЛ установлены требования, стандарты и правила сброса вредных жидких веществ категорий X, Y и Z, то есть остатков груза определенной категории, перевозившегося на судне, в море в результате операций по очистке танков или сливу балласта. Нарушением является несоблюдение порядка обращения с вредными жидкими веществами категорий X, Y и Z, которые по своей сути являются судовыми отходами, подлежащими удалению с судна в процессе его нормальной эксплуатации.
В то же время ГЭИ ошибочно применяет положения Приложения II МАРПОЛ к случаям любого, в том числе аварийного, утечки груза во время его перевозки на судне и грузовых операций, что в корне неверно и не соответствует правовому регулированию Приложения II.
Расчет убытков на основании количества собранного загрязняющего вещества
Постановлением КМУ №484 от 3 июля 1995 года для каждой категории загрязняющих веществ установлена конкретная такса за 1 кг сброшенного в море вещества: X – 1522 USD, Y – 286 USD и Z – 54 USD. Таксы подлежат применению в случае осуществления эксплуатационного сброса с судов вредных жидких веществ категорий X, Y и Z в результате операций по очистке танков или сливу балласта.
При расчете размера убытков ГЭИ учитывает массу вещества, которая была собрана с водной поверхности, и применяет вышеуказанные таксы. Однако действующее законодательство предусматривает такой подход исключительно к загрязнению нефтью и нефтепродуктами, а не ко всем другим жидким веществам (в частности, растительным и животным маслам), что свидетельствует об ошибочности практики ГЭИ.
Выводы
Современные реалии демонстрируют разрыв между технологическим будущим, которое предлагает МАРПОЛ и законодательство ЕС, с одной стороны, и бюрократическим и зачастую архаичным настоящим украинского экологического контроля, с другой.
Пока мир переходит на автоматический мониторинг выбросов и электронные журналы, в Украине ключевая баталия разворачивается вокруг формул расчета и лабораторных методик, которые часто вообще не подлежат применению.
Именно ошибочное применение ГЭИ международных договоров создает миллионные риски для морского бизнеса и репутационные потери для страны. Система экологического контроля в области судоходства нуждается в модернизации в соответствии с современными международными и европейскими практиками.
