Дата публікації: 15 серпня 2024
Сергій Неділько, радник, адвокат, керівник Одеського офісу
Джерело: «Юридична Газета»
Кабінет Міністрів України 14 червня 2024 року вніс до Парламенту проєкт Закону №11341, яким пропонується змінити деякі законодавчі акти України, що стосуються торговельного мореплавства і судноплавства на внутрішніх водних шляхах (далі — Проєкт №11341). Зокрема, йдеться про зміни до Кодексу торговельного мореплавства України (далі — КТМ України), що регулюють важливі питання щодо затримання, арешту і звільнення судна в українських портах. У цій частині Проєкт №11341 пропонує фундаментальні зміни, які мають мінімізувати корупційні ризики та зловживання з боку портових властей і правоохоронних органів.
Законодавчий вакуум і його наслідки для судноплавства
Вже тривалий час одним із найбільш спірних і суперечливих положень КТМ України є ст. 91, яка встановлює випадки відмови капітана порту у видачі дозволу на вихід судна з порту. Хибне тлумачення вказаної норми, зокрема з боку представників Державної екологічної інспекції України, призводило до чисельних зловживань та стало живильним ґрунтом для створення і процвітання цілої корупційної схеми з екологічного контролю ізольованого баласту при заході іноземного судна до українського порту. Схема активно працювала до 2020 року і загалом зводилася до ухвалення інспекцією «рішення про заборону на вихід судна з порту» до повної сплати нарахованих збитків навколишньому природному середовищу. Судновласнику залишалося або сплатити збитки, або надати достатнє забезпечення вимог, передусім у формі банківської гарантії, що потребує значного часу та зусиль.
На думку інспекції, повноваження на винесення такого рішення передбачені ст. 91 КТМ України, проте вказана норма, по-перше, встановлює виключну компетенцію капітана порту забороняти вихід судна з порту, по-друге, не передбачає повноважень інспекції видавати подібне рішення. До 2021 року жоден нормативний акт не встановлював права інспекції ухвалювати рішення про заборону на вихід судна з порту — відповідне положення вперше з’явилося в наказі Міндовкілля №16 від 16 січня 2021 року «Про затвердження Положення про порядок обчислення розміру відшкодування та сплати збитків, заподіяних внаслідок забруднення із суден, кораблів та інших плавучих засобів територіальних і внутрішніх морських вод України». Водночас як раніше, так і дотепер жоден нормативний акт не регламентує порядок і підстави прийняття рішення, умови його скасування чи зупинення.
Отже, у разі незгоди судновласника із сумою збитків або самим фактом його нарахування на судно очікує фактично безстрокова та безальтернативна заборона на вихід із порту за рішенням інспекції, яка безпідставно прирівнює вимоги претензії до «зборів, штрафів чи інших платежів», сплата яких є обов’язковою умовою для виходу судна відповідно до ч. 3 ст. 91 КТМ України.
Однак інспекція фактично ігнорує обов’язкові до врахування висновки Верховного Суду (Постанова від 19 жовтня 2024 року у справі №420/4129/19), який чітко зазначив, що сума збитків у претензії не є встановленим збором, штрафом, іншим платежем у розумінні ст. 91 КТМ України, а тому ні сама претензія, ні несплата суми збитків не є законною підставою для заборони виходу судна з порту.
Інспекція залишається за бортом
У контексті окресленої проблеми правозастосування Проєкт №11341 пропонує дві фундаментальні зміни, перша з яких полягає у виключенні зі ст. 91 КТМ України навіть згадки про право інспекції ухвалювати будь-які рішення, а про рішення про заборону на вихід судна із порту взагалі не йдеться. Так, нова редакція передбачає вичерпний перелік випадків, коли капітан порту повинен відмовити у видачі дозволу на вихід судна з порту:
1) відсутність обов’язкових суднових документів, неукомплектованість екіпажу або відсутність у членів екіпажу обов’язкових кваліфікаційних документів відповідно до займаної посади;
2) заборона експлуатації або виходу судна в море інспектором держави порту (Port State Control);
3) неморехідний стан судна, що загрожує безпеці мореплавства, встановлений за результатами контролю служби морського портового нагляду;
4) несплата портових зборів або плати за надані в порту послуги;
5) рішення органу Державної прикордонної служби або митного органу про заборону виходу судна з акваторії морського порту.
Тобто інспекцію виключили з переліку органів, уповноважених приймати рішення щодо обмеження пересування судна. Водночас Проєкт №11341 дещо конкретизує положення про підстави для затримання суден і вантажів на 72 години за розпорядженням капітана порту, яке наразі викладене у ст. 80 КТМ України (чинна редакція). Зміни передбачають, що таке затримання можливе до достатнього забезпечення морської вимоги судновласником або вантажовласником, зокрема, на морську вимогу інспекції, зумовлену відшкодуванням збитків, завданих порушенням законодавства про охорону навколишнього природного середовища.
Отже, запропонована редакція КТМ України повинна поставити остаточну крапку у питанні щодо права інспекції ініціювати затримання судна, що забезпечить єдиноможливий законний підхід до застосування норм КТМ України та не допустить хибного тлумачення і маніпуляцій у подальшому. Такий підхід полягає у праві інспекції затримувати судно виключно на 72 години, протягом яких держорган звертається до суду з клопотанням заявою про накладення арешту на судно для забезпечення морської вимоги.
Клубним гарантіям бути
Другою, але не менш важливою зміною до КТМ України в порушеному питанні є врегулювання інституту забезпечення морської вимоги, який на практиці викликає найбільші дискусії. Передусім йдеться про прийняття гарантійних листів-зобов’язань клубів взаємного страхування відповідальності судновласників як належного забезпечення морської вимоги — так звані «клубні гарантії». Це питання є надважливим для кожного судновласника, адже на відміну від гарантії банку клубні гарантії можуть бути видані протягом одного-двох робочих днів, що убезпечує судновласника від збитків у зв’язку з простоєм судна, які можуть сягати щоденно від $20 000 до$100 000 і навіть більше.
Вітчизняна судова практика, та й практика самої інспекції в окремих справах свідчить, що клубні гарантії можуть бути прийняті для забезпечення вимог, проте за відсутності нормативного регулювання це важливе питання кожного разу залишається на розсуд суду або заявника морської вимоги. У випадку з інспекцією або іншими держорганами погодити прийняття клубної гарантії наразі практично неможливо, адже ніхто не хоче брати на себе відповідальність.
Проєкт №11341 передбачає, що як забезпечення морської вимоги може виступати банківська гарантія, грошовий депозит, гарантія клубу взаємного страхування відповідальності судновласників або інший вид забезпечення, передбачений Цивільним кодексом України. Надання судновласником забезпечення морської вимоги в прийнятній формі та достатнього за розміром є підставою для негайного звільнення затриманого чи арештованого судна.
Отже, запропоновані зміни до КТМ України давно назріли і вже багато років обговорюються морськими юристами та портовою спільнотою. В умовах війни держава повинна докласти максимум зусиль, щоб зробити українські порти більш привабливими для суднозаходів в усіх аспектах, зокрема шляхом мінімізації ризиків необґрунтованого затримання судна у разі настання інциденту та пред’явлення вимог до судна.
