Дата публікації: 30 грудня 2021
Сергій Неділько, адвокат, керівник Одеського офісу
Микола Скворцов, адвокат
Джерело: «Порти України»
Найчастіше в українських реаліях бізнесу доводиться працювати не завдяки, а скоріше всупереч, керуючись принципом «Дорогу здолає той, хто йде» або словами Кобзаря «Боріться — поборете!». Отже, коли переговори заходять у глухий кут, найбільш ефективним, а іноді й єдиним способом боротьби за свої права є звернення до суду. Пропонуємо до вашої уваги добірку примітних для галузі кейсів 2021 року, у тому числі — з практики нашої фірми.
Особливості стягування корабельного збору
Цей кейс актуальний для діяльності морських та річкових терміналів, географічне розташування яких передбачає транзитний прохід суден через Миколаївський та Херсонський морські порти.
Для захисту інтересів судновласника ми звернулися з позовом до АМПУ про стягнення корабельного збору на суму понад 2 млн грн, сплаченого клієнтом за суднопроходи через порти протягом кількох років. У своєму рішенні суд першої інстанції дійшов висновку, що транзитний прохід через акваторії портів Миколаєва та Херсона в межах суднового ходу не є підставою для нарахування та стягнення корабельного збору. Крім того, суд підтвердив висновок щодо інших справ — проведення у порту вантажних операцій є обов’язковою умовою для нарахування корабельного збору.
Сподіватимемося, що рішення «вистоять» у судах вищих інстанцій та АМПУ наслідуватиме їх висновки надалі. Зрозуміло, що проблема назріла, про що свідчить нещодавня заява АМКУ про початок антимонопольного розслідування за фактом подвійного стягнення корабельного збору під час транзитного проходу суден через акваторію Миколаївського порту, ініційованого СП «Нібулон» та морськими агентами.
Договір на послуги «борт-борт» або бажане за дійсне
Антимонопольний комітет дедалі частіше стає «полем бою» проти зловживань транспортних монополістів, а його рішення використовуються для подальших судових розглядів. Як ми пам’ятаємо, у 2019 році Комітет визнав послугу АМПУ за договором про надання послуги «борт-борт» нав’язаною.
У жовтні 2021 року апеляційний господарський суд у справі за позовом української компанії до АМПУ посилався на рішення Комітету та підтвердив, що реальним предметом договору про надання послуги «борт-борт» є надання дозволу на проведення ПРР, а зовсім не надання послуги. Суд визнав договір недійсним, стягнувши з АМПУ збитки.
Хто заплатить за простій вагонів?
І знову у фокусі уваги Миколаївський порт, який у багатьох аспектах є особливим у галузі. Наш клієнт — найбільший портовий оператор Миколаївського порту, який входить до групи компаній провідного світового агротрейдера, став фактично заручником конфлікту між АМПУ, «Укрзалізницею» та компанії, якій були делеговані функції експлуатації залізничних під’їзних колій на станції Миколаїв-Грузової. Конфлікт призвів до тимчасового блокування залізничних колій порту, скупчення вагонів та цілих складів як на припортовій станції, так і на підходах до неї.
Ситуація з діяльністю на території порту такого посередника, який здійснює подачу/збір вагонів, є унікальною та існує лише у Миколаївському порту. Проте проблема покинутих поїздів на підходах до припортових станцій добре знайома зерновим терміналам та інших портах.
У результаті клієнт отримав від «Укрзалізниці» одразу 14 позовів на загальну суму понад 17 млн грн за користування вагонами та зберігання в них вантажу. На сьогоднішній день відсутня релевантна судова практика в аналогічних суперечках, тому рішення судів за цими позовами матимуть прецедентне значення та будуть показовими з погляду протистояння «держмонополіст vs приватний інвестор».
«Істина у вині»
З метою комплексного захисту інтересів клієнта в рамках попереднього кейсу було ухвалено рішення ініціювати зустрічні розгляди та оскаржити акти загальної форми ГУ-23, оформлені «Укрзалізницею» для підтвердження часу затримки вагонів.
У цій справі суд виніс прийнятне для клієнта рішення, зробивши ключовий висновок про те, що при накладенні штрафів за простій вагонів «Укрзалізниця» зобов’язана довести провину одержувача вантажу (власника залізничної під’їзної колії, порту, підприємства). Рішення не було оскаржено сторонами та матиме преюдиційне значення під час розгляду 14 позовів «Укрзалізниці».
Заборона на вихід судна за рішенням екологів: бути чи не бути?
Продовжуємо відслідковувати цікаву судову практику щодо кейсів, пов’язаних із забороною на вихід судна з порту за рішенням Держекоінспекції у разі відмови судновласника від добровільного задоволення претензії (у порядку п. «г» ч. 2 ст. 91 КТМ України).
В інших публікаціях для «Портів України» один із авторів висловлювався про те, що, виносячи такі рішення, Держекоінспекція фактично підміняє судовий орган, що суперечить концепції, закладеної у Брюссельській конвенції про арешт судів 1952 року, а також КТМУ. У ухвалі від 19 жовтня 2020 року у справі № 420/4129/19 Верховний Суд зробив висновок про те, що сума збитків, завданих забрудненням довкілля, не є встановленим збором, штрафом, іншим платежем. Тому, з комплексного тлумачення ст. 91 КТМУ відмова від добровільного відшкодування збитків не може бути підставою для заборони на вихід.
В аналогічній справі № 420/11931/20, яка стосується розливу пальмової олії в порту «Південний», Держекоінспекція подала касаційну скаргу на ухвалу апеляційного суду. Верховний Суд відкрив провадження, вважаючи, що раніше ВС не робив висновків щодо застосування ст. 91 КТМУ щодо затримання судна Держекоінспекцією на підставах, передбачених ч. 2 цієї статті. Очікуємо, що ВС розгляне цю справу та поставить крапку у питанні правозастосування вже у 2022 році.
Перехід власності на затонуле майно
Ми вже розповідали про прецедентне рішення Господарського суду Одеської області у справі № 916/3815/20, яким було визнано за державою право власності на затонулий бункерувальник Delfi. Це перша подібна справа, тому вона викликає великий інтерес для морських юристів та фахівців галузі.
Південно-західний апеляційний господарський суд підтримав рішення першої інстанції, наголосивши, що у зв’язку з порушенням судновласником строків підйому затонулого майна об’єкт перейшов у державну власність через дію норми ст. 125 КТМУ безпосередньо як акт громадянського законодавства. Також суд підтвердив правильність обраного державою способу захисту шляхом звернення з позовом про визнання права власності, що може використовуватися власником лише у трьох випадках: оскарження чи невизнання права власності, а також втрата правовстановлюючого документа.
Наразі судновласник намагається оскаржити ці рішення у Верховному Суді. Якщо ж касаційне провадження буде відкрито, справу розглянуть також у 2022 році, а висновки ЗС матимуть обов’язкове значення для судів та стануть орієнтиром для всіх зацікавлених.
Арешт та звільнення судна під гарантію клубу
Продовжуємо формувати позитивну практику у справах про арешт морських суден, який неминуче є найефективнішим способом посадити недобросовісного судновласника за стіл переговорів та отримати достатнє забезпечення морської вимоги. Цього разу ми представляли інтереси P&I клубу, який діяв на користь фрахтувальника, який став жертвою шахрайських дій судновласника, які спричинили збитки на суму понад $300 тис.
Тішить, що на прикладі цього кейсу в процесі розгляду заяв про арешт суди відходять від властивого їм формалізму та починають вникати в сутність правовідносин, аналізуючи добру морську практику та звичаї укладання договорів фрахтування та підписання інших важливих документів. Майже завжди це відбувається максимально спрощеним, швидким та зручним способом, без дотримання зайвих формальностей.
Через кілька годин після арешту судновласник та фрахтувальник обговорювали умови звільнення судна. Наш клієнт погодився прийняти гарантійний лист одного з найбільших британських клубів взаємного страхування (Letter of Undertaking), який також був ухвалений судом при винесенні ухвали про скасування арешту. Це ще один крок на шляху визнання в Україні «клубних» гарантій на законодавчому рівні.
Ратифікувати Maritime Labour Convention (MLC) 2006 року більше не потрібно?
І на останок ми не могли обійти стороною цікаву та суперечливу практику судів загальної юрисдикції щодо застосування Конвенції 2006 року про працю у морському судноплавстві. Поки морська спільнота вже котрий рік працює над ратифікацією Конвенції, суди вирішили цю проблему одним розчерком пера.
Україна не ратифікувала Конвенцію, але й не заперечувала проти неї, а навпаки — документ був підписаний Україною у 2006 році. Саме цим мотивували свої рішення суди першої та апеляційної юрисдикцій, посилаючись також на прецедентну практику ЄСПЛ. Слід зазначити, що такі висновки суперечать закону про міжнародні договори та й саму Конвенцію, положення якої не мають прямої дії.
Користуючись нагодою, сподіваємося на якнайшвидшу ратифікацію Конвенції, що не лише позитивно позначиться на іміджі держави та допоможе українським морякам, а й спростить роботу нашим судам.
