Дата публікації: 14 червня 2023
Сергій Неділько, радник, адвокат, керівник Одеського офісу
Джерело: «Порти України»
За умов, коли російська військова агресія призвела до істотного обмеження чи повного припинення навігації до українських портів, а робота «зернової ініціативи» системно блокується представниками країна-агресора, український уряд був вимушений шукати нові шляхи до стимулювання суднозаходів до українських портів та стабілізації експортних морських перевезень. 8 червня 2023 року набрав чинності Порядок надання гарантій компенсації шкоди, заподіяної внаслідок збройної агресії російської федерації проти України та воєнних дій на території України, фрахтувальникам, операторам та/або власникам морських суден та суден внутрішнього плавання, що ходять під прапором України та під прапорами іноземних держав, затверджений постановою Кабінету міністрів від 26 травня 2023 року № 548 (Порядок). Уряд покладає великі надії на впровадження Порядку, який має надати гарантії судновласникам, не допустити повної зупинки роботи українських портів і, відповідно, низки супутніх галузей економіки.
Передумови прийняття
На сьогодні повноцінно продовжують роботу лише порти Дунайського кластеру: Ізмаїл, Рені та «Усть-Дунайськ», які показали колосальне зростання обробки вантажів. Порти Миколаїв та «Ольвія» повністю не працюють. Судноплавство в морських портах Одеса, Чорноморськ та «Південний» можливе виключно для суден, залучених до експорту аграрної продукції та добрив в рамках Ініціативи щодо безпечного транспортування зерна та продуктів харчування з українських портів («зернова ініціатива»).
На думку розробників Порядку із Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України, прийняття акту обумовлено тим, що страхові компанії або взагалі не забезпечують покриття страхових виплат для суден, які слідують до північно-західної частини Чорного моря, або страхові премії є надмірними для судновласників. Тому судновласники повинні отримати гарантії відшкодування можливої шкоди, що має стимулювати морських перевізників заходити до українських портів, незважаючи на позицію страховика та відсутність додаткового страхового покриття.
Першим кроком запровадження механізму було доповнення Закону України «Про Державний бюджет України на 2023 рік» статтею 36, яка передбачає надання гарантій компенсації шкоди на загальну суму до 20 млрд грн за рахунок державного дорожнього фонду. Наступним кроком стало, власне, розробка і затвердження Порядку, який встановлює механізм гарантування на 2023 рік.
Нагадаю, у 2022 році Міністерством інфраструктури (наказ від 9 липня 2022 року № 503) затверджено порядок оцінки шкоди, заподіяної внаслідок збройної агресії рф проти України та воєнних дій на території України. Однак його дія поширювалася лише на судна під час заходу до портів Дунайського регіону. Тоді уряд виділив 250 млн грн для відшкодування шкоди, проте для інших морських портів жодних механізмів відшкодування збитків передбачено не було.
Чому на часі
За даними Мінінфраструктури, станом на 5 червня 2023 року в черзі в територіальних водах Туреччини очікували на інспекцію 67 суден, з яких 58 йшли під завантаження в українські порти, 9 — вже були завантажені. З 1 червня 2023 року до порту Чорноморськ прибуло лише три судна, до Одеського порту — жодного, а порт «Південний» росія взагалі блокує вже понад місяць.
Восени минулого року інспекційну перевірку проходили 6-8 суден на добу при фізичній можливості Спільного координаційного центру інспектувати до 15 суден. Наразі кількість перевірок складає 1-3 судна на добу, в той час коли добовий інспекційний план передбачає 9 суден. Пролонгація ініціативи на чергові 120 днів фактично щоразу під загрозою зриву через нові вимоги і неконструктивну позицію представників країни-агресора, які вже заявили, що подальше існування ініціативи «під великим питанням».
Очевидно, що російська сторона взяла курс на максимальне і системне блокування та фактичну зупинку роботи «зернової ініціативи», формально не виходячи з неї, з метою придушення українського виробника, передусім, аграрного сектору та заміщення українських товарів на світових ринках своїми. За умов, коли: (a) цьогоріч світові експерти прогнозують високу врожайність зернових, (b) українські аграрії вже готуються до збору нового врожаю, (c) дунайські порти працюють за межею своїх перевалочних можливостей та пропускної спроможності, (d) росія блокує порт «Південний» і не дозволяє залучення до ініціативи портів Миколаїв та «Ольвія», (e) сусідні країни ЄС збороняють імпорт агропродукції з України, — наші аграрії та вся стратегічна галузь АПК опиняються у критичній ситуації через відсутність стабільного експорту та зниження конкурентоспроможності на зовнішніх ринках через здорожчання логістики.
Тому урядовці вже заявили, що розглядають «план Б» для перезавантаження «зернової ініціативи» і, можливо, навіть відновлення вільного комерційного судноплавства та, відповідно, зняття обмежень щодо номенклатури вантажів. Для цього планується використати гарантії, передбачені Порядком, у разі відмови морських страховиків відшкодувати судновласникам шкоду.
Морське страхування воєнних ризиків: як це працює
Як відомо, кожне морське судно повинно мати два обов’язкових поліси страхування — Hull & Machinery (страхування судна, машин та обладнання) та Protection & Indemnity (страхування відповідальності перед третіми особами), які надаються страховими компаніями та клубами взаємного страхування P&I. Стандартне покриття ризиків за полісами H&M та P&I не включає воєнні ризики, тобто випадки під час заходу судна до зони військових дій, ризиків тероризму і піратства. Нагадаю, у лютому 2022 Лондонський об’єднаний комітет зі страхування морських воєнних ризиків (Joint War Committee) включив до переліку таких зон українське територіальне море, внутрішні води та північно-західний регіон Чорного моря. Тому зараз при заході до українського порту судновласник вимушений оплачувати покриття додаткових ризиків (Additional War Risk Insurance — AWRI), ставка якого залежить від безпекової ситуації в регіоні, розраховується від вартості судна та розрахована на сім днів pro rata. На страхуванні воєнних ризиків спеціалізуються міжнародні страхові компанії, які надають покриття в порядку перестрахування.
Наприклад, до початку роботи «зернової ініціативи» фахівці прогнозували ставку страхової премії AWRI на рівні 2-2,5% і навіть 3-3,5%, що є вкрай високим показником. Однак перші успішні суднозаходи в серпні 2022 року заспокоїли страховий ринок, і премії стабілізувались на рівні 1,2-1,5%. Завдяки стабільній, з точки зору безпеки, роботі зернового коридору, за останні шість місяців премії AWRI знизилась до прийнятного рівня 0,85-1% для портів Великої Одеси та 0,5-0,7% для портів Дунайського кластеру.
Висока страхова премія, як і ставка фрахту, а також демередж за простій в чергах та інші логістичні витрати мають безпосередній болючий вплив на вартість українських товарів та їх конкурентоспроможність на зовнішніх ринках. У кінцевому рахунку страждає український виробник, який все частіше вимушений працювати у збиток.
Ключові положення Порядку
Порядок передбачає наступні критерії для отримання компенсації:
- заподіяння шкоди під час перебування судна у територіальному морі України;
- перевезення невійськових вантажів;
- перевезення до/з відкритих морських портів України або заходу до таких портів після набрання чинності Порядком (08.06.2023). Наразі офіційно закритими є порти Бердянськ, Маріуполь, Скадовськ та Херсон (наказ МІУ від 28.04.2022 р. № 256);
- відсутність зв’язку судновласника з резидентами рф або республіки білорусь, а також відсутність санкцій РНБО;
- чинний на момент заподіяння шкоди договір страхування або Р&I поліс, виданий українськими чи іноземними страховими компаніями, зокрема P&I клубами. Варто відзначити, що це перший випадок, коли P&I клуби отримали своє закріплення в українському законодавстві, яке фактично прирівнює страхові клуби до страховиків за законом про страхування;
- наявність письмової відмови страховика у відшкодуванні шкоди.
Порядок передбачає відшкодування шкоди за наступними категоріями:
- збитків внаслідок загибелі або конструктивного руйнування судна;
- витрат з усунення конструктивного пошкодження судна, що призвело до втрати морехідного стану;
- збитків внаслідок втрати та/або псування вантажу;
- шкоди внаслідок зіткнення судна;
- витрат на видалення рештків судна та/або вантажу, ліквідацію забруднення природного середовища та оплату відповідних штрафних санкцій, а також витрати на відшкодування шкоди життю або здоров’ю членів екіпажу та пасажирів.
Витрати в останньому пункті не підлягають оцінці і відшкодовуються у фактичному розмірі, проте розмір відшкодування за іншими категоріями має підтверджуватись звітом незалежного оцінювача, що підлягає обов’язковому рецензуванню Фондом держмайна.
Гранична сума компенсації не може перевищувати розміру страхового відшкодування за договором страхування або Р&I полісом, а також залишку від суми, закладеної у Держбюджеті — 20 млрд грн (близько $547 млн).
Процедура та порядок отримання компенсації
Протягом 90 днів (але не пізніше 1 грудня 2023 року) з дати отримання відмови страховика у відшкодуванні судновласник має звернутися до Мінінфраструктури особисто або надіслати поштою лист-заяву у довільній формі щодо компенсації шкоди та надати наступний пакет документів в оригіналах чи засвідчених копіях з перекладом українською:
- Договір страхування або Р&I поліс, за яким було відмовлено у наданні страхового відшкодування.
- Передбачені договором / полісом документи для отримання страхового відшкодування. Якщо такий перелік не визначений, подаються документи, які підтверджують обставини настання страхового випадку – на практиці це може бути: рапорт капітана та свідчення екіпажу, листи-протести, морський протест, судновий журнал, акти розслідування аварійної морської події, звіти незалежних сюрвейерів, фото- і відеофіксація, документи (протоколи, акти, звіти), видані державними органами і установами тощо.
- Відмова страховика у наданні страхового відшкодування.
- Звіт про оцінку майна, виданий суб’єктом оціночної діяльності, внесеним до відповідного реєстру, що опублікований на сайті Фонду держмайна, а також рецензія Фонду про відповідність звіту вимогам законодавства, можливість його використання з відповідною метою та достовірність оцінки майна. Якщо витрати не підлягають оцінці, судновласник подає документи, що підтверджують фактичне понесення таких витрат.
За результатами перевірки пакету документів Мінінфраструктури повідомляє судновласнику про відсутність підстав для компенсації шкоди, або розробляє і подає до Кабінету міністрів проект рішення уряду про спрямування коштів державного дорожнього фонду (у складі спеціального фонду держбюджету) для компенсації шкоди. Кабмін повинен опрацювати і погодити проект рішення в одноденний строк. Рішення Уряду про компенсацію шкоди приймається щодо кожного конкретного випадку та має містити обов’язкову інформацію, зокрема, щодо отримувача коштів, категорії шкоди, обставин її виникнення, розміру відшкодування тощо.
Порядок досить чітко визначає загальну процедуру та порядок звернення до Міністерства, однак варто звернути особливу увагу на деякі важливі моменти:
По-перше, для отримання компенсації від держави має значення формулювання причини відмови страховика у виплаті відшкодуванні шкоди, адже в Порядку вказано, що такою причиною має бути саме російська збройна агресія проти України та воєнні дії на території України.
По-друге, Порядок не встановлює строку для розгляду Мінінфраструктури заяви судновласника. Враховуючи, що механізм компенсації наразі розроблено на 2023 бюджетний рік, можна припустити, що розгляд заяви та виплата компенсації будуть здійснені саме до кінця 2023 року. До речі, запроваджені Національним банком обмеження щодо перерахування валюти за кордон не розповсюджуються на платежі Уряду, тому в частині перерахування коштів судновласнику-нерезиденту проблем не має бути.
По-третє, у разі недотримання вимог щодо строку та/або оформлення підтверджуючих документів, Мінінфраструктури відмовляє у компенсації шкоди. Разом з тим, Порядок не передбачає можливості повернення заяви для доопрацювання та усунення недоліків, можливості повторного звернення у разі відмови з формальних підстав, а також випадків поновлення строку звернення. Тому доцільно якнайшвидше зібрати та подати повний комплект документів, щоб мати час усунути недоліки, або звернутися повторно в межах строку.
Підсумовуючи, варто відзначити, що прийняття Порядку є важливим позитивним кроком в напрямку розблокування українських портів та можливого відновлення вільного комерційного судноплавства до українських портів. Є обґрунтовані сподівання, що Порядок стане дієвим інструментом в руках уряду, що допоможе стабілізувати роботу «зернової ініціативи», переформатувати її за рахунок розширення номенклатури експортних вантажів і залучення портів Миколаївщини. Разом з тим такий результат можна досягнути комплексними заходами військово-політичного керівництва України, дипломатичних інституцій та західних партнерів, адже сам по собі Порядок не зможе гарантувати відновлення судноплавства — жоден притомний судновласник не відправить своє судно і екіпаж на вірну загибель, навіть за державних гарантій України. Так чи інакше, ключову роль буде відігравати позиція військового командування України та, ймовірно, безпекові гарантії ООН, Туреччини та інших країн НАТО.
