Дата публікації: 4 липня 2021
Сергій Неділько, адвокат, керівник Одеського офісу
Джерело: «Порти України»
Міністерство захисту довкілля та природних ресурсів України 16 січня 2021 року наказом № 16 затвердило Положення про порядок обчислення розміру відшкодування та сплати збитків, заподіяних внаслідок забруднення з суден, кораблів та інших плавучих засобів територіальних та внутрішніх морських вод України.
Коротка передісторія
Раніше цей порядок був регульований наказом Мінприроди № 116 від 26 жовтня 1995 року, проте його було скасовано постановою уряду № 166-р від 10 березня 2017 року з формулюванням «втратило актуальність і встановлює регуляторні бар’єри». З того часу утворився законодавчий вакуум у цій частині, що органи Держекоінспекції вправно використовували у своїх інтересах, але на шкоду іміджу країни. Насамперед ідеться про діяльність ліквідованих «морських» екоінспекцій із контролю ізольованого суднового баласту в портах. За даними Держекоінспекції, за фактом забруднення моря у 2017 році було пред’явлено 12 претензій на загальну суму понад 11 млн грн, у 2018 році цей показник значно зріс і склав 75 претензій на суму понад 30 млн грн. У 2019 році кількість виставлених претензій знизилася до 48 (на суму близько 26 млн грн), що пов’язано насамперед із активною протидією судновласників і морської спільноти, а також прийняттям Кабміном двох важливих нормативних актів: порядку взаємодії АМПУ та Держекоінспекції під час виявлення випадків скидання з судна забруднюючих речовин до акваторії порту (постанова від 17 липня 2019 року № 670) та порядку перевірки, взяття проб води та проведення їх аналізу (постанова від 21 серпня 2019 року № 828).
У Мінприроди розуміють, що відсутність єдиних правил лише сприяє маніпулюванню та різному тлумаченню під час визначення кількості скинутих забруднюючих речовин, розрахунку та відшкодування збитків, їх оплати тощо, що, безсумнівно, створює ґрунт для корупційних зловживань. Однак чи справді нове Положення, на відміну від скасованого порядку, містить більш сучасні й ефективні механізми, які нівелюють корупційні ризики, дотримуючись балансу інтересів судновласників і держави? Зупинимося на ключових моментах.
Концепція відшкодування збитків
У новому Положенні зберігся колишній підхід до визначення кількості забруднюючих речовин, скинутих із суден, яка розраховується на підставі інструментально-лабораторних вимірювань, даних суднових документів і візуальних спостережень. Розмір збитків обчислюється простим множенням кількості (обсягу) забруднюючої речовини на такси, затверджені постановою Кабміну № 484 від 3 липня 1995 року згідно з МАРПОЛ 73/78.
Проте за своєю суттю розрахунок збитків є штрафом за забруднення навколишнього середовища, а не збитками в класичному вигляді, під якими слід розуміти витрати уповноважених осіб (АМПУ, Держекоінспекція) на відновлення стану моря (реальні збитки), а також утрачений зиск. У ситуації із забрудненням вод до збитків можуть належати витрати на локалізацію та ліквідацію розливу, утилізацію зібраної речовини, загибель морських тварин і птахів, погіршення стану морської флори та фауни, збитки підприємств рибальського промислу тощо. Саме такий підхід застосовується у світовій практиці щодо визначення розміру збитків, насамперед, виходячи з характеру забруднюючої речовини та її реального впливу на екологію моря.
Подібна концепція є цілком розумною та виправданою, оскільки в разі розливів рослинних олій (харчовий продукт), які періодично трапляються в українських портах, негативні наслідки для екології моря мінімальні. До того ж, зазвичай розливи оперативно ліквідуються службами адміністрації порту. В результаті судновласник змушений відшкодувати збитки, пов’язані з ліквідацією аварії, утилізацією зібраної речовини, яка вже ніяк не вплине на екологію моря, а також сплатити збитки, розраховані за таксами, що не можна назвати розумним і справедливим наслідком для судновласника.
Таким чином, закладена в новому Положенні концепція розрахунку збитків суперечить світовій практиці та потребує суттєвого доопрацювання.
Терміни розрахунку збитків та пред’явлення претензії судновласнику
Як відомо, в разі виникнення будь-яких інцидентів у портах життєво важливим для судновласника питанням є можливість уникнути затримання судна, або мінімізувати час простою. На ранніх етапах інциденту це повністю залежить від дій співробітників Держекоінспекції.
Положення 1995 року передбачало, що розмір збитків розраховується не пізніше ніж за п’ять днів із дня виявлення забруднення – для українських судновласників і не більше доби – для іноземних. Проте терміни пред’явлення претензії не були встановлені, що створювало ґрунт для зловживань.
Нове Положення зобов’язує інспектора розрахувати розмір збитків протягом доби з моменту забруднення, після чого протягом наступної доби підготувати та вручити претензію капітанові судна чи морському агенту. Потім судновласник приймає рішення щодо можливості добровільного задоволення претензії.
Подання позову та заборона на вихід судна
У новому Положенні передбачено, що в разі відмови від добровільного відшкодування збитків Держекоінспекція надсилає капітанові порту рішення про заборону на вихід судна, а також оформлює та передає до суду позови про стягнення збитків. Проте такі формулювання містять у собі відразу кілька прихованих моментів, у яких закладено ризик потенційних зловживань, що, як наслідок, може звести нанівець усі добрі наміри розробників документа.
По-перше, термін дії рішення про заборону на вихід судна з порту в порядку пп. г) ч. 2 ст. 91 КТМУ формально нічим не обмежений і може бути скасований Держекоінспекцією лише після добровільної оплати суми збитків.
По-друге, автори Положення навмисно уникнули застосування інституту затримання судна на морську вимогу капітаном порту на підставі статей 80, 81 КТМУ, оскільки таке затримання обмежене 72 годинами та може бути скасовано самим капітаном порту проти надання достатнього забезпечення морської вимоги, чого немає в ст. 91 КТМУ.
По-третє, новий порядок не містить конкретних термінів звернення Держекоінспекції до суду з позовом про відшкодування збитків або з заявою про забезпечення морської вимоги шляхом накладення арешту на судно (на підставі Брюссельської Конвенції 1952 року та КТМУ). Це позбавляє судновласника можливості задіяти процесуальні механізми звільнення судна шляхом, наприклад, заміни одного способу забезпечення іншим, надання гарантійного листа P&I Club, що підтверджується судовою практикою.
У ситуації, коли рішення про заборону на вихід судна з порту не обмежене в часі, Держекоінспекція може навмисно затягувати зі зверненням до суду в межах позовної давності (три роки), або термін розгляду претензії (місяць), формально не порушуючи жодних законів. До того ж, дуже часто територіальні органи Держекоінспекції просто не мають коштів для оплати судового збору, що також може стати формальною причиною бездіяльності.
По-четверте, Положення в цій частині повністю суперечить висновкам Верховного Суду, який в ухвалі від 19 жовтня 2020 року (справа № 420/4129/19) зазначив, що сума збитків, завданих забрудненням довкілля відповідно до претензії, не є встановленим збором, штрафом, іншим платежем у розумінні ст. 91 КТМУ. Отже, ні сама претензія, ні відмова від оплати суми збитків не є законною підставою для заборони виходу судна з порту.
За таких умов судновласник змушений сплатити суму претензії під протестом лише для якнайшвидшого звільнення судна, після чого звертатися до суду для повернення коштів із державного та місцевого бюджетів, що є досить тривалою та складною процедурою.
Забезпечення вимог і застосування гарантії
Усі без винятку кейси щодо морських вимог завжди пов’язані з питанням їхнього достатнього та належного забезпечення для запобігання арешту судна або його скасування. Без перебільшення це було і залишається каменем спотикання у взаємодії з Держекоінспекцією під час ведення справ щодо розливів, а також предметом тривалих обговорень у морській спільноті.
У Положенні 1995 року прямо передбачено обов’язок Держекоінспекції вживати заходів щодо отримання гарантії про оплату збитків. Вже тоді було зрозуміло, що ці положення мають принциповий характер, а їхня реалізація може серйозно вплинути на імідж України як морської держави. Скасований акт містив можливість застосування лише банківських гарантій, попри це фундаментальна концепція закладала раціональне зерно в напрямку врегулювання гарантійних листів клубів взаємного страхування судновласників (P&I Club) у якійсь перспективі.
На жаль, у новому Положенні ця концепція не мала свого продовження та була просто виключена. Крім того, незважаючи на численні звернення морських фахівців, питання застосування гарантійних листів P&I Club залишилося поза увагою в новому акті. Однак необхідність нормативного врегулювання гарантійних листів страхових асоціацій давно назріла та продиктована як віковою світовою практикою, так і найновішим українським досвідом. Йдеться про торішній розлив рослинної олії під час проведення вантажних операцій на судні т/х «New Challenge» у Миколаївському порту, де Держекоінспекція прийняла «клубну» гарантію як належне, достатнє та єдине забезпечення вимог щодо забруднення навколишнього середовища. Іншим прикладом є розлив пальмової олії з судна т/х «Stavanger» (порт «Південний»), де Держекоінспекція підтвердила готовність прийняти «клубну» гарантію для забезпечення своїх вимог, що також підкріплено позитивними висновками Південно-західного апеляційного господарського суду.
Отже, новий порядок, по суті, багато в чому повторює положення попереднього акта 1995 року та не містить концептуально нових підходів щодо розрахунку суми збитків навколишньому середовищу, ефективних механізмів забезпечення вимог екологів, а також не враховує світового досвіду, останніх висновків Верховного Суду й апеляційних судів. До того ж, у Положенні закладено норми, які можуть створити ґрунт для можливих зловживань. Залишається сподіватися на зміцнення вже існуючої позитивної судової практики у справах про розливи в портах.
