Дата публікації: 2 квітня 2024
Сергій Неділько, радник, керівник Одеського офісу
Джерело: «Вибір клієнта 2023: ТОП-100 юристів України»
Після початку повномасштабного вторгнення зусилля чиновників та бізнесу були значною мірою сконцентровані на відновленні та максимальному збільшенні експортної спроможності водних шляхів нашої держави.
Перспективи перевезень водним транспортом наразі залежать від трьох складових: це стабільне функціонування і розширення Українського коридору та портів Дунайського кластеру, залучення нових вантажопотоків та створення законодавчих умов для розвитку портової інфраструктури. Розглянемо деякі важливі аспекти, що можуть мати вплив на морський бізнес та практику морського права у 2024 році.
Український коридор – як це працює?
Огляд трендів неможливо розпочати без згадки про роботу Українського коридору, який ще називають чи не найбільшим досягненням морської галузі з часу повномасштабного вторгнення. Як відомо, 17.07.2023 року росія остаточно вийшла з Чорноморської зернової ініціативи, після чого 08.08.2023 року Україна оголосила нові тимчасові маршрути руху цивільних суден до/з морських портів Великої Одеси – Чорноморськ, Одеса, Південний. З 10 серпня діє прибережне попередження № 122/23 від 9 серпня 2023 року, яке визначає маршрути руху суден.
Стабільну роботу Українського коридору забезпечують Військово-Морські Сили України, Державна прикордонна служба, Морська пошуково-рятувальна служба та Адміністрація морських портів України (АМПУ). Саме АМПУ здійснює координацію всіх суднозаходів у відповідності до спеціального порядку, а також Обов’язкових постанов та Зводу звичаїв по відповідному порту. Коридором не можуть користуватися судна під прапором рф та пов’язані з російськими фізичними і юридичними особами, або судна, що перебувають у власності підсанкційних осіб, а також судна-порушники. Рух суден здійснюється виключно в каравані за попередньою заявкою морського агента та відповідно до плану формування каравану на відповідну добу. Огляд суден, що прямують до українських портів, є обов’язковим.
Також обов’язковою умовою є підписання капітаном судна гарантійного листа на адресу АМПУ, яким судновласник підтверджує відсутність претензій до прибережної Держави Україна у разі настання морського інциденту. Це зумовлено положеннями міжнародних конвенцій, передусім Конвенцією ООН з морського права 1982 року та Міжнародною конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року, які покладають зобов’язання щодо забезпечення безпеки судноплавства саме на прибережну державу.
З серпня 2023 року Українським коридором пройшли 894 судна та було експортовано майже 27 млн тон вантажів. Морський бізнес сподівається, що в 2024 році Український коридор буде стабільно функціонувати та охопить контейнерні перевезення.
Страхування та компенсації
Асоціація страховиків Ллойда включила українські територіальні води до переліку небезпечних зон для судноплавства (JWC Listed Areas), відтак для судновласників, що прямують до українських портів, критичним є питання страхування від воєнних ризиків та надання гарантій відшкодування потенційної шкоди.
Постановою від 26.05.2023 року № 548 Кабмін затвердив Порядок надання гарантій компенсації шкоди, заподіяної судновласникам через воєнні дії на території України (Порядок). Документ передбачає право судновласників на отримання від держави компенсації шкоди, завданої судну в територіальному морі України, що перевозить невійськові вантажі з/до відкритих українських портів. Серед умов відшкодування – відсутність зв’язків з рф, наявність полісів обов’язкового страхування Protection & Indemnity (P&I) та Hull & Machinery (H&M) та відмова страховика у виплаті відшкодування.
Порядок встановлює механізм компенсації шкоди лише у 2023 році, тому 22.11.2023 року Мінінфраструктури оприлюднило проєкт змін, які скасовують обмеження строку його дії, зменшують суму відшкодування з бюджету з 20 до 2 млрд грн на 2024 рік та вносять корективи до оформлення пакету документів. Морський бізнес сподівається на прийняття змін до Порядку, що в комплексі з іншими заходами матиме позитивний вплив на суднозаходи до наших портів.
Воєнні ризики не покриваються стандартними полісами страхування P&I та H&M, тому при плануванні суднозаходу до українського порту судновласник повинен придбати додатковий поліс Extra War Risk Insurance (EWRI) на випадок пошкодження чи загибелі судна. Після виходу росії із зернової ініціативи ринок очікував підвищення ставок додаткової страхової премії до 5% від вартості судна, що практично повністю нівелювало економічну доцільність від виконання рейсу.
Проте в листопаді 2023 року українському уряду спільно з британськими перестраховиками Marsh McLennan та андеррайтерами Lloyd’s of London вдалося реалізувати спеціальний публічно-правовий механізм страхування суден від воєнних ризиків Unity Facility. Загальний обсяг покриття за полісами P&I та H&M складає USD 50 млн та дозволяє встановити ставку EWRI на прийнятному рівні 1,25%. У програмі приймають участь українські Укрексімбанк та Укргазбанк, що надають резервні акредитиви (банківські гарантії), які підтверджує німецький DZ Bank. З 01.03.2024 програма Unity Facility починає діяти на судна із незерновим вантажем, що відкриває можливості для довгоочікуваного відновлення контейнерних перевезень до портів Великої Одеси.
Одвічне питання ставок портових зборів
Як відомо, портові збори при суднозаходах до українських портів є найвищими у чорноморському регіоні та одними з найвищих у світі, що безпосередньо впливає на привабливість наших портів для вантажовласників, а також конкурентоздатність нашої експортної продукції на зовнішніх ринках. Саме ці питання набувають особливого значення в умовах повномасштабної війни та пов’язаних з цим додаткових логістичних витрат.
06.02.2024 року Мінінфраструктури опублікувало проєкт наказу «Про деякі питання портових зборів і визнання таким, що втратив чинність, наказу Міністерства інфраструктури України від 27 травня 2013 року № 316». Проєкт наказу передбачає затвердження Методики розрахунку розмірів ставок портових зборів, які справляються у морських портах (Методика), та Порядок справляння, обліку та використання коштів від портових зборів, крім використання коштів від адміністративного збору. Затвердження Методики передбачено ст. 22 ЗУ «Про морські порти України», який набрав чинності 13.06.2013 року, проте з того часу Методика так і не була затверджена, попри чисельні ініціативи бізнесу та невдалі спроби Мінінфраструктури.
Чергова спроба Міністерства врегулювати це питання загалом сприймається бізнесом позитивно, проте його реалізація викликає великі запитання, адже проект Методики не відповідає ключовим принципам економічної обґрунтованості, прозорості та цільового використання портових зборів. Саме останній принцип чітко закріплений в ст. 4 Закону про морські порти та спрямований на утримання і модернізацію об’єктів портової інфраструктури. Однак Методика фактично закріплює теперішню практику, за якою портові збори є джерелом фінансування АМПУ, об’єктом оподаткування і сплати дивідендів АМПУ до Держбюджету. Крім того, бізнес постійно наголошує на необхідності здійснення модельних розрахунків суднозаходу за типами суден, завдяки чому можна оцінити очікуваний ефект. Сподіваємось, що Міністерство врешті дослухається до думки бізнесу щодо такого важливого питання.
Будівництво на землях водного фонду
Розвиток портової інфраструктури нерозривно пов’язаний з будівництвом на землях водного фонду, яке потребує законодавчого врегулювання. Йдеться про зведення нових гідротехнічних споруд, що дозволило б здійснити модернізацію існуючої інфраструктури та розширити пропускну здатність портів, що особливо актуально для портів Дунайського кластеру, які показують високі темпи зростання та є дуже перспективним напрямком.
Наразі в Парламенті зареєстровані два законопроєкти № 9664 та № 9664-1 про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо будівництва на землях, зайнятих внутрішніми водними шляхами загального користування, зокрема, акваторіями морських портів. Закон має спростити процедуру надання в користування земельних ділянок водного фонду для будівництва портової інфраструктури, усуне колізії щодо планування розвитку морських портів, вдосконалить законодавство у сфері будівництва. Одним із найбільш дискусійних питань в з/п № 9664 є механізм передачі державних земель під акваторіями портів, який передбачає отримання землі у постійне користування АМПУ, яка, в свою чергу, укладатиме договори сервітуту з інвестором.
