Дата публікації: 19 червня 2023
Джерело: «Юридична Газета»
За даними моніторингової групи компанії Skytek, станом на 21 лютого 2023 року, 58 суден загальною ринковою вартістю 440 млн доларів США залишалися заблокованими в морських портах України. За повідомленням агентства «Інтерфакс-Україна» з посиланням на пресслужбу Адміністрації морських портів України (АМПУ), станом на 14 березня, вийти з українських портів все ще не могло 51 судно. З того часу ситуація кардинально не змінилася.
Заблоковані судна можна умовно розділити на 3 групи за критерієм місцезнаходження в портах:
1. Закриті порти Бердянськ, Маріуполь, Скадовськ, Херсон (Наказ МІУ від 28.04.2022 р. № 256) – всі судна;
2. Порти Миколаївської області, що знаходяться в районі активних бойових дій, де навігація неможлива з міркувань безпеки – всі судна;
3. Порти Великої Одеси, залучені до «зернової ініціативи» – судна, які формально не відповідають критеріям для участі у «зерновій ініціативі», до яких можна віднести: (a) судна, безпосередньо не призначені за своїм типом для перевезення зернових вантажів (наприклад, контейнеровоз Joseph Shulte в Одеському порту), або (b) судна, що не можуть вийти «зерновим коридором» через характер вантажу на борту, який з тих чи інших причин неможливо замінити.
З 25 лютого 2023 року, зі спливом одного року з часу фактичного припинення навігації в українських портах, судновласники отримали право вимагати відшкодування повної конструктивної загибелі, якщо судна були застраховані відповідно до застережень Інституту війни та страйків (Institute War & Strikes Clauses – IWSC). У цій статті буде йтися саме про судна останньої категорії, щодо яких страхувальники (судновласники) зробили заяви про абандон, обґрунтовані повною конструктивною загибеллю судна через неможливість вільного володіння та розпорядження ними. Вказана категорія суден викликає найбільше спорів між судновласниками та страховими клубами в частині обґрунтованості визнання судна таким, що зазнало повної конструктивної загибелі.
Конструктивна загибель судна: поняття та регулювання
Повна загибель судна може бути дійсною або конструктивною. Страхове покриття повної загибелі включає також покриття конструктивної, якщо інше не передбачено умовами страхового полісу. Зазвичай, поліси страхування судна підпорядковані праву Англії та Уельсу і містять арбітражні застереження, тому умови встановлення та наслідки конструктивної загибелі доцільно розглядати з урахуванням положень Закону про морське страхування 1906 р. (Marine Insurance Act) та англійського прецедентного права.
Тож, відповідно до Закону про морське страхування 1906 р. (Ст. 60), за умови дотримання будь-якого прямого положення в полісі, конструктивна повна загибель настає у випадку, коли застрахований об’єкт обґрунтовано залишений через: (і) неминучість його фактичної повної загибелі, або (іі) неможливість рятування об’єкта від фактичної повної загибелі без витрат, які можуть перевищити його вартість на момент їх понесення. В українському законодавстві конструктивне пошкодження/руйнування судна визначається як таке, що спричинило втрату судном морехідного стану, після якого недоцільно проводити відновлювальний ремонт (катастрофа) (Наказ Мінагрополітики від 08.09.2017 р. № 500, Наказ Мінтрансу від 29.05.2006 р. № 516).
Згідно з Законом про морське страхування 1906 р. (Ст. 60), конструктивна загибель настає, коли страхувальник втратив можливість вільно володіти судном або товарами внаслідок страхового ризику і: (a) малоймовірно, що він зможе повернути володіння судном або товаром, залежно від конкретных обставин, або (b) вартість відновлення володіння судном або товаром, залежно від обставин, перевищить їх вартість після відновлення. Водночас не важливо, чи було позбавлення можливості володіти судном правомірним (арешт, затримання, примусове вилучення, тощо) або сталося внаслідок протиправних дій інших осіб (наприклад, захоплення піратами).
Умови визначення конструктивної загибелі
Закон про морське страхування 1906 р. не розкриває зміст понять «позбавлення володіння» та «розумний строк» у контексті такого позбавлення, хоча вони є ключовими для встановлення конструктивної загибелі.
Водночас у цій частині доцільно керуватися висновками арбітражних рішень, які в англійському праві мають прецедентне значення. Показовою є справа «Bamburi» (1982 р.), у ході розгляду якої вирішувався спір між страховиком та власником однойменного судна, затриманого іракською владою на водному шляху Шатт-ель-Араб у ході Ірано-Іракської війни 1980-х р.р. Жодних претензій з боку іракської влади щодо права власності на судно не було, однак судновласники втратили право «вільного користування і розпорядження». У справі «Bamburi» вирішувалося питання щодо тлумачення поняття «втрата володіння». Арбітр підтримав висновок, раніше зроблений у справі Panamanian Oriental v. Wright Footnote, про те, що втрата володіння означає позбавлення правомочностей вільного користування та розпорядження. Також арбітр посилався на справу Peele v. The Merchants’ Insurance Company, в якій суддя окружного суду зазначив, що збиток, з погляду права, не обов’язково передбачає фактичне знищення застрахованого об’єкта – він може існувати технічно, коли річ перебуває в безпеці, але на певний час втрачена для власника або вилучена з його вільного користування та володіння.
Також Закон про морське страхування 1906 р. не визначає, що є «розумним строком» втрати володіння, тож необхідно знову звернутися до висновків арбітра у справі «Bamburi», який вирішив, що таким строком має бути 12 місяців. Після справи «Bamburi» у сучасних договорах страхування та страхових полісах щодо воєнних ризиків з’явилося застереження про затримання та конкретизовано безперервний строк втрати володіння.
До прикладу, згідно зі стандартним застереженням IWSC, для встановлення повної конструктивної загибелі вважається, що страхувальник був позбавлений володіння судном без будь-якої розумної ймовірності його відновлення, якщо: (і) судно захоплене, арештоване, конфісковане, експропрійоване або затримане; (іі) внаслідок цього страхувальник втратив право вільного користування та розпорядження ним безперервно на 12 місяців. Проте в деяких страхових полісах зустрічається і скорочений строк у 6 місяців, після спливу якого судновласник може заявити про повну конструктивну загибель судна.
Наслідки конструктивної загибелі судна
Згідно з Законом про морське страхування 1906 р. (Ст. 61), у разі конструктивної загибелі судновласник може розглядати збиток як часткову загибель або відмовитися від застрахованого судна на користь страховика і розглядати збиток як повну фактичну загибель. Якщо страхувальник вирішить відмовитися від застрахованого судна, він повинен повідомити про це страховика, зробивши заяву про абандон (notice of abandonment), яка означає повну і безумовну відмову від своїх прав на судно на користь страховика та вимогу про отримання повної страхової суми.
У Законі про морське страхування 1906 р. вимоги до форми заяви про абандон не встановлено, і вона може бути письмовою, усною, або частково письмовою і частково усною. Обов’язкова вимога – щоб з заяви можна було однозначно встановити намір страхувальника беззастережно відмовитися від свого інтересу щодо застрахованого майна на користь страховика.
Після того, як судновласник зробив заяву про абандон, він не повинен вчиняти жодних дій, які б суперечили наміру беззастережно залишити майно страховику. Тому, наприклад, продовження роботи екіпажу на судні, часткова експлуатація судна, його продаж, арбітражні процеси про стягнення з фрахтувальника суми фрахту або демереджу можуть використовуватися страховиком для спростування позиції судновласника про втрату вільного володіння та відмову від судна.
Повна конструктивна загибель суден, заблокованих в Україні
Стосовно суден, заблокованих у закритих портах та портах у районі активних бойових дій, ситуація, в цілому, зрозуміла і не викликає принципових спорів. Однак такі спори виникають щодо заяв про повну конструктивну загибель суден вказаної вище третьої групи, які до початку повномасштабної агресії зайшли до портів Великої Одеси, завантажились незерновим вантажем (чавун, руда, метал тощо) і наразі не можуть здійснити розвантаження, взяти на борт продукцію АПК і врешті вийти з порту «зерновим коридором». Причина полягає у тому, що cargo interests (фрахтувальники/ вантажовідправники/ вантажовласників/ вантажоотримувачі) не погоджують таке розвантаження з власних міркувань.
У таких випадках страховики переважно відхиляють заяви судновласників про абандон, аргументуючи своє рішення наступним:
1. Характер вантажу на борту – найголовніша причина заявленої «загибелі» судна, яка перешкоджає його виходу з порту. Судновласники не втратили можливість вільно користуватися і розпоряджатися судном, оскільки судно може безперешкодно вийти «зерновим коридором» за умови заміни вантажу на борту.
2. Судновласник докладає недостатні зусилля та застосовує не всі можливі заходи для вивантаження незернового вантажу та звільнення судна. В такому разі страховик залишає за собою право призупинити дію страхового покриття.
3. Застосування доктрини фрустрації за англійським правом. З погляду права Англії та Уельсу, договір фрахтування в даному випадку має всі ознаки фрустрації відповідно до Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943, оскільки: (a) обставини (війна та обмеження навігації) виникли після укладення договору фрахтування, (b) обставини знаходяться поза контролем сторін та не залежать від їх волі, (c) виконання зобов’язань за договором є об’єктивно неможливим за чинних обставин. У такому випадку зобов’язання сторін припиняються.
За англійським правом, доктрина фрустрації не вимагає від судновласника звернення до арбітражу для встановлення такого факту та розірвання договору фрахтування. Для припинення договірних зобов’язань достатньо повідомити іншу сторону (фрахтувальників / вантажовласників), а їх згода на розірвання договору взагалі не потрібна. Після цього судновласники мають право вимагати від власників вантажу забрати його судна за місцем його знаходження. Якщо власники вантажу не виконають вимогу, судновласник має право розвантажити судно самостійно без згоди власника / фрахтувальника або інших зацікавлених сторін (cargo interests) з подальшим стягненням витрат з іншої сторони. В українському законодавстві аналогом фрустрації є припинення зобов’язання неможливістю його виконання у зв’язку з обставиною, за яку жодна із сторін не відповідає (ст. 607 ЦК України).
Отже, можливість відновити вільне користування і розпорядженням судном та, відповідно, обґрунтованість заяви про абандон у зв’язку з повною конструктивною загибеллю судна залежить від можливості вивантаження з судна незернового вантажу та завантаження продукцією АПК. Однак без згоди cargo interests та сприяння терміналу здійснити примусове вивантаження вкрай складно.
Спори судновласників з cargo interests щодо розвантаження судна
Безумовно, найкращим варіантом для судновласника було б домовитися з cargo interest про вивантаження вантажу. Проте останні часто відмовляться надавати згоду, зокрема, через можливу втрату страхового покриття воєнних ризиків стосовно вантажу після його вивантаження на терміналі і можливого знищення чи пошкодження внаслідок військових дій.
Якщо чартер містить застереження про військові ризики «Voywar 1993», судновласнику буде простіше знайти юридичні підстави та здійснити вивантаження. Застереження передбачає, що судновласник має право вивантажити вантаж у будь-якому безпечному порту на свій вибір (включно з портом навантаження), тим самим виконавши договір перевезення, за наступних умов:
1. На обґрунтовану думку капітана та/або власників, судно, вантаж/його частина, екіпаж або інші особи на борту судна можуть піддатися або імовірно будуть піддані воєнним ризикам.
2. Власники направили фрахтувальникам повідомлення з проханням призначити безпечний порт для вивантаження вантажу/його частини.
3. Протягом 48 годин після отримання повідомлення фрахтувальники не призначили такий порт.
Керуючись застереженням «Voywar 1993», судновласнику балкера «SEA LUCK» під прапором Панами вдалося розвантажити і звільнити судно, яке з початку повномасштабної війни було заблоковано в Одеському порту.
Пошук альтернатив за українським правом
Альтернативним способом вирішення проблеми могло б стати застосування заходів забезпечення позову у можливому спорі за участі судновласника. Оскільки переважно всі чартери підпорядковані англійському праву та мають арбітражне застереження Лондонської морської асоціації арбітрів [London Maritime Arbitrators Association], таке забезпечення є можливим на підтримку позову, переданого на розгляд міжнародного комерційного арбітражу/третейського суду в порядку ЦПК України, тобто після ініціювання арбітражного провадження. Відповідна заява разом з копіями позовної заяви, доказів її подання та арбітражної угоди подається до загального апеляційного суду за місцезнаходженням арбітражу, відповідача або його майна за вибором заявника (ст. 151-152 ЦПК України).
Однак на практиці українські суди притримуються досить формалістичного підходу до розгляду таких заяв, вимагають від заявників високого стандарту оформлення доказів та прискіпливо їх оцінюють. На жаль, апеляційні суди загальної юрисдикції не завжди повною мірою розуміють специфіку правовідносин з фрахтування суден і морських перевезень, адже справи цієї категорії не належать до їх спеціалізації та вкрай рідко зустрічаються в загальних судах.
До такого висновку можна дійти, ознайомившись з судовими рішеннями у справі щодо судна POLARSTAR, що залишається заблокованим в Одеському порту з вантажем сталевих виробів на борту. Судновласник подав до українського суду заяву про забезпечення арбітражного позову щодо стягнення заборгованості з оплати фрахту, додаткових страхових премій, витрат на бункерування та компенсації майбутніх потенційних збитків. Стягнення мало здійснювались шляхом визнання за судновласником заставного права на вантаж з подальшою його реалізацією. Для забезпечення своїм вимог судновласник просив накласти арешт на вантаж, заборонити його відчуження та передати на відповідальне зберігання третій особі на вибір судновласника.
На жаль, українське процесуальне законодавство не містить ефективних механізмів, які б могли гарантувати примусове розвантаження судна в порядку забезпечення позову. Наразі проблемними питаннями в цьому аспекті є:
1. Відсутність у процесуальних кодексах такого способу забезпечення, як зобов’язання відповідача вчинити певні дії та передача предмета спору на зберігання незацікавленим особам – цей спосіб забезпечення був виключений у 2020 році;
2. Відсутність можливості забезпечення позову до початку арбітражного розгляду за аналогією із забезпеченням морської вимоги;
3. Висока імовірність невиконання ухвали суду про забезпечення позову – навіть за умов отримання судновласником ухвали про забезпечення позову, що передбачає вивантаження, портовий оператор може просто заблокувати фактичне вивантаження на цілком законних підставах, тому сприяння терміналу має чи не вирішальне значення в процесі примусового вивантаження. Водночас дуже часто термінали мають конфлікт інтересів, тому просто відмовляються укласти з судновласником договір перевалки та виконувати будь-які його вимоги стосовно вантажу.
На сьогоднішній день нам відомо щонайменше про шість морських суден загальною вартістю в десятки мільйонів доларів США, що залишаються заблокованими в портах Великої Одеси з незерновим вантажем на борту та щодо яких точаться спори між судновласниками та страховиками з приводу обґрунтованості заявленої повної конструктивної загибелі. Такі судна фактично стали жертвою неконструктивної і недобросовісної позиції вантажовласників, які не дозволяють здійснити вивантаження незернового вантажу, а також певної недосконалості правового регулювання, яке не передбачає чіткого механізму примусового вивантаження.