укр eng рус

Content on this page requires a newer version of Adobe Flash Player.

Get Adobe Flash player

Останні новини
Відгуки
Chambers Europe

«Нещодавно фірма провела консультування з низки фармацевтичних справ. Багато хто погоджується, що ця команда «рухається в правильному напрямку, особливо вражає її робота у фармацевтичній галузі».

 

Продати «Антонов»: чи врятують приватні інвестори український авіапром

13.05.2013

Автор: Катерина Гребеник
Джерело: «Центр Транспортних Стратегій»

Уряд повертається до ідеї корпоратизації підприємств авіапрому. Це випливає з програми розвитку економіки на 2013-2014 роки, затвердженої Кабміном наприкінці лютого. Вже в 2013 році, згідно з програмою, має бути створена державна холдингова компанія «Антонов». Її статутний капітал буде сформовано шляхом передачі до нього 100% акцій у підприємствах «Завод 410 цивільної авіації», «Антонов» і «Харківське державне авіаційне виробниче підприємство» після їх корпоратизації. Це посприяє фінансового оздоровлення та дозволить створити умови для нарощування темпів випуску літаків сімейства Ан, йдеться в мотиваційній частині документу. Заговорили про такий крок не вперше: ідея не тільки витає в повітрі вже років п’ять, але і знайшла відображення в деяких урядових програмах. До того ж в якості наступного етапу розглядалася і приватизація. Здійснити це досі не давали бюрократичні зволікання, постійна зміна влади в країні та інші політичні, але не економічні причини, впевнені експерти. У той час як інтерес до нашого авіапрому з боку багатьох авіаційних країн світу зберігається до цих пір – не дивлячись на практично повну зупинку самостійного виробництва літаків.

Надії поки живі Корпоратизація та залучення в галузь приватного капіталу – єдиний спосіб підняти авіапром, впевнений замгенконструктора ДП «Антонов» Олександр Ківа. «Сьогодні всім підприємствам галузі доводиться працювати в умовах дуже жорсткої конкуренції на світових ринках. Існування нас у вигляді ДП дуже обмежує наші можливості в залученні інвестиційного капіталу, але, тим не менш, відповідальність за результати це не знімає. Вже ні в одній країні світу не існує успішних державних компаній в галузі авіабудування », – нарікає Ківа.

З його точки зору, рішення про приватизацію підприємств галузі назріло давно, однак втілити це в життя досі заважала відсутність стрункої системи управління у владі. «Думаю, зараз, коли і парламент, і уряд, і Президент працюють злагоджено, реалізація таких планів стає набагато реальніше», – додає він.

Україна, як і раніше, має високий потенціал у галузі літакобудування, переконані експерти. «Нам багато в чому вдалося зберегти повний цикл побудови літаків – починаючи від конструкторських бюро і закінчуючи фінальної зборкою техніки, причому з наявністю на території країни виробництва всіх необхідних комплектуючих», – нагадує експерт з авіації, старший партнер ЮФ «Ілляшев та Партнери» Роман Марченко. А народний депутат, член парламентського комітету промислової та інвестиційної політики та екс-заступник міністра промполітики Віталій Немилостивий уточнює, що Україна займає лідируючі позиції в ніші військово-транспортної техніки, де навіть конкуренти як з Європи, так і Росії, виглядають слабкіше.

Корпоратизація та залучення в галузь приватного капіталу – єдиний спосіб підняти авіапром, впевнений замгенконструктора ДП «Антонов» Олександр Ківа.

Як вважають експерти, розвернутися на повну в цій сфері не дають дві основні проблеми: брак у держави коштів на запуск масштабного серійного виробництва і невеликі обсяги внутрішнього ринку, який міг би сформувати платоспроможний попит. «На жаль, наша техніка не користується попитом у Європі чи США, тому основні наші ринки – на схід від України. Зацікавити ту ж Росію чи Китай в покупці наших літаків буде легше, якщо вони стануть співвласниками наших заводів », – вважає Марченко.

Демарш РФ набирає обертів Мабуть, для зацікавлення Росії, яка потенційно є основним ринком збуту для українських літаків, залишається все менше інших можливостей.

Не дивлячись на великі труднощі і помітне відставання її конструкторської школи (зокрема, з цивільних і військово-транспортним літакам), РФ все впертіший відвертається від українського авіапрому. Події останнього часу показують, що під загрозою сьогодні знаходяться практично всі спільні проекти в літакобудуванні між Росією і Україною. Так, якщо ще у квітні 2011 Міністерство оборони РФ підтверджувало плани із закупівлі 60 літаків Ан-70, то вже на початку цього року виявилося, що узгоджений обсяг поставки на 17 одиниць, до того ж з відстрочкою на 2 роки (чи не з 2014, а з 2016 року).

За даними директора Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння Валентина Бадрака, зараз взагалі йдеться про відмову від закупівель, оскільки Росія прийняла рішення замінити в програмі озброєнь Ан-70 на власний Іл-476. Цей літак також зараз проходить льотні випробування, однак він, стверджує експерт, істотно поступається Ан-70 за технічними характеристиками, вантажопідйомності, паливної ефективності та іншим важливим параметрам.

Все щільніше згущуються хмари і над літаком Ан-124 «Руслан», виробництво якого в модернізованої версії Міноборони РФ вже замовило у ульяновського «Авіастар-СП». Це мало б стати другим народженням лайнера після того, як його виробництво зупинилося в 2004 році. Зрозуміло, що й український авіапром як партнер по проекту покладав чималі надії на ці плани. Однак, за даними Валентина Бадрака, в Росії нещодавно було підписано документи, якими запускається процес модернізації «Русланів» на російському ОКБ ім. Ільюшина – до версії Ан-124-100М (в обхід розробника, яким є «Антонов»).

Ще одне повітряне судно, потенційно цікаве російському оборонному відомству – легкий транспортний Ан-140 у військовій версії. Раніше МО РФ замовило 10 одиниць лайнера, хоч неофіційно йшлося про потреби до 62 одиниць. Але Росія прийняла рішення про відновлення програми створення власного Іл-112 після трирічної перерви, хоча по факту в цьому році виповнюється 20 років з моменту початку роботи над цим літаком. На відміну від Ан-140, який успішно експлуатується, Іл-112 до цих пір навіть не дійшов до стадії створення льотного зразка. Остаточно від Ан-140 Росія ще не відмовилася, але, швидше за все, з двох проектів в одному класі згодом буде обраний лише один варіант.

Всім сестрам по сережках «Поки держава щодо авіапрому зайняло позицію собаки на сіні. Самі виробляти не можемо, але з іншими ділитися не хочемо », – каже Роман Марченко, який вважає, що всі демарші Росії безпосередньо пов’язані з небажанням української сторони надавати партнерам корпоративні права у спільних проектах. Віталій Немилостивий, який на посаді заступника міністра промполітики курирував підготовку програми розвитку авіапрому до 2020 року, також погоджується, що приватизація підприємств галузі дозволить вирішити дві його основні проблеми – брак фінансування та відсутність ринків збуту. «Коли ми розробляли програму розвитку авіапрому в 2008 році, корпоратизація і приватизація були нею передбачені вже тоді. На той момент інтерес до придбання частки в майбутньому АТ підтверджували цілий ряд країн – Індія, Росія, Лівія, Китай, Бразилія, Канада та інші. Переконаний, що і зараз, підніми ми знову питання про продаж, це зацікавлення підтвердиться », – каже Немилостивий. Тоді була прийнята лише концепція програми, а зависання її, на думку депутата, пов’язано в тому числі з тим, що так і не був прийнятий закон про особливості приватизації підприємств авіапрому.

«Це необхідно, по-перше, для уточнення процедури банкрутства і уникнути ситуації, в якій світові гіганти авіаіндустрії могли б купити наші заводи і КБ лише з метою знищити конкурентів, по-друге – щоб зберегти баланс інтересів приватних і державних структур», – пояснює Немилостивий. За його словами, розглядався варіант продажу невеликих пакетів акцій різним інвесторам: по 20-25% могли отримати російська ОАК, європейський концерн EADS і китайсько-індійський консорціум.

«Продати все тільки Росії – не вихід. Оскільки так ми не зможемо ліквідувати то відставання в технологіях по авіоніки, яке у нас є зараз », – уточнює експерт. Продажем малих пакетів різним інвесторам вдалося б убити відразу кілька зайців – і отримати ринок збуту в особі Росії, і доступ до нових технологій завдяки європейцям, і грошові вливання, вважає експерт. «Залишити у держави золоту акцію чи ні – це вже предмет дискусій», – уточнює він.

Поки експерти не беруться прогнозувати, як можуть бути оцінені підприємства. «Це вже несуттєво – головне, щоб галузь отримала інвестиції на запуск серійного виробництва, а на це потрібно не один мільярд», – каже Роман Марченко. «Оцінити серійні заводи досить просто – тут методології оцінки вже відпрацьовані. Що стосується конструкторського бюро – тут необхідно буде оцінити інтелектуальну власність, і це не 1 мільярд доларів», – вважає Немилостивий.

Чи ведеться підготовка підприємств до корпоратизації вже зараз – ще не відомо: у Держагентстві з управління корпоративними правами та держмайном (яке знову перетвориться в Мінпромполітики) поки не відповіли на запит ЦТС. Законодавчо поле для цього підготовлено лише частково: ХДАВП знаходиться у списку підприємств, які не підлягають приватизації, а «Антонов», який об’єднав серійний завод «Авіант» і АНТК КБ ім. Антонова, – у списку тих, які не підлягають приватизації, але можуть бути корпоратизовані.

Довіри менше, ніж віри Хоча програма розвитку на 2013-2014 роки, де йде мова про корпоратизацію, що не вселяє довіри, принаймні, по частині авіапрому.
Корпоратизація – не єдиний крок, який закладений в ній в якості заходів із «забезпечення стійкого функціонування і розвитку галузі» (цитата з документу). Також там згадується про систему пільгового кредитування, як споживачів, так і виробників вітчизняної авіатехніки, про формування держзамовлення на неї та інших способах нарощування серійного виробництва. Його обсяги там також обговорені: випуск 144 літаків Ан-148 і 72 одиниць Ан-158, з яких близько 30 може бути направлено для закриття потреб внутрішнього ринку, більше 180 – на експорт. Обсяг виробництва оцінений в 4,5 млрд дол в діючих цінах, щоправда, в документі не вказано, в за який термін передбачається досягти таких показників. Складається враження, що більшість заходів прописано «для галочки». Згадані цифри не мають під собою жодного обґрунтування (нещодавно замгенконструктора «Антонова» Олександр Ківа говорив про можливість вийти на щорічний темп 24 літаки Ан-148 протягом трьох років). Ряд важливих кроків, яких дійсно очікував авіапром, наприклад, обмеження на ввезення старих повітряних суден або конкретика за схемою лізингу, так і не увійшли в документ. Насторожує і графа про фінансування.

Всього на всі заходи, закладені в програмі, передбачається витратити 10844000000 грн (10421000000 в 2013 році і 423 млн в 2014). Проте ні копійки з цих грошей не буде спрямовано ні з держбюджету, ні з коштів від кредитів МФО. Джерелом мають стати «інші джерела, в тому числі кошти, що залучаються під держгарантії». Закон про бюджет на 2013 рік не передбачає жодних витрат на авіапром (крім тільки літака Ан-70, який йде в графі «розвиток озброєнь» за квотою Міноборони). Втім, згортання адресного бюджетного фінансування за програмою авіапрому відбулося фактично ще в 2010 році, коли влада остаточно відмовилися від дотування закупівель літаків через лізингову схему за участю ДП «Лізингтехтранс» (за даними Рахункової палати, у 2007-2009 році майже півмільярда гривень за цією схемою було витрачено неефективно). З тих пір держава практикувало фінансування авіавиробництва шляхом поповнення статутних фондів підприємств. З точки зору майбутньої корпоратизації це правильно, вважають експерти, оскільки таким чином збільшуються корпоративні права держави на суму вкладених інвестицій, що згодом дозволить продати ці права дорожче. На кінець 2011 року статутний фонд ХДАВП становив 825 154 000 грн, «Антонова» – 1996000000 (всього в поповнення статутних фондів у 2010-2011 роках було вкладено понад 500 млн грн).

 
© 2017 Ілляшев та Партнери / Мобільна версія