укр eng рус

Content on this page requires a newer version of Adobe Flash Player.

Get Adobe Flash player

Останні новини
Відгуки
Chambers Europe

«Нещодавно фірма провела консультування з низки фармацевтичних справ. Багато хто погоджується, що ця команда «рухається в правильному напрямку, особливо вражає її робота у фармацевтичній галузі».

 

Захист повітряного простору в окупованому Криму і досвід Кіпру

07.07.2014

Арсеній Герасимів, адвокат, ЮФ «Ілляшев та Партнери»
Джерело: Капітал

24 квітня 2004 року грецька громада Кіпру кількістю 76% голосів на референдумі відхилила запропонований план ООН об’єднання кіпрської і турецької частин Кіпру, тоді як турецька частина Кіпру, навпаки, кількістю 64,91% голосів підтримала ідею об’єднання двох частин Кіпру. Нагадаю, що 18 листопада 1983 року турецькі кіпріоти проголосили незалежність Північного Кіпру, який був окупований турецькими військами з липня 1974 року, і створили власну державу – Турецька Республіка Північного Кіпру. Таким чином кіпрські турки, які свого часу пішли шляхом військової інтервенції, захотіли повернутися, однак, грецькі кіпріоти в колишній спільний дім їх вже не пустили.

У зв’язку з анексією Криму виникає багато питань, одне з яких – це цивільні авіаперевезення. Досвід Кіпру в цьому контексті показовий, адже північна частина Кіпру виявилася майже в повній повітряній ізоляції, оскільки, повітряні перевезення з цієї території можливі виключно з території і на територію Турецької Республіки. Сьогодні подібна ситуація складається і в Криму, де аеропорт Сімферополя приймає повітряні судна тільки з Російської Федерації (яка очевидно вже кваліфікує їх як внутрішні рейси), які змушені облітати повітряний простір України, збільшивши час перельоту до Москви на 1:00, а рейси з інших країн припинилися.

Як міжнародне право визначає порядок повітряного сполучення на окупованій території? Загальне правило міжнародного права визначає, що кожна країна має повний і винятковий суверенітет над повітряним простором. Будь-який політ іноземного повітряного судна через територію іншої держави, включаючи приземлення в аеропорту іноземної держави, вимагає дозволу уповноваженого органу цієї держави. Діяльність з експлуатації повітряних суден між двома і більше державами регулюється двосторонніми та багатосторонніми міжнародними угодами, конвенціями.

Такою міжнародною базовою угодою щодо міжнародних повітряних перевезень є Конвенція Цивільної Авіації (Чиказька Конвенція), підписана 7 грудня 1944 року в Чикаго, учасниками якої є як Україна, так і Російська Федерація. Стаття 1 Чиказької Конвенції визначає, що кожна держава володіє повним і винятковим суверенітетом над повітряним простором над своєю територією (що включає як сушу так і водний простір). Регулярні міжнародні повітряні сполучення не можуть здійснюватися над територією або на територію держави, окрім як за спеціальним дозволом або з іншої санкції цієї держави і згідно з умовами такого дозволу або санкції (статті 5, 6 Чиказької Конвенції). Здійснення таких регулярних польотів над територією держави за її дозволом також закріплене в Угоді про міжнародне повітряне обслуговування транзитних перевезень (стаття 1, секція 1). Відповідно до статті 10 Чиказької конвенції, будь-яке повітряне судно, яке входить на територію договірної держави, здійснює, якщо того вимагають правила цієї держави, посадку в аеропорту, вказаному цією державою, з метою проходження митного та іншого контролю. При відбутті з території Договірної держави таке повітряне судно відбуває із зазначеного подібним чином митного аеропорту. Відомості про всі зазначені митні аеропорти публікуються державою і направляються Міжнародній організації цивільної авіації (ІКАО) для передачі всім іншим договірним державам. Принцип територіального суверенітету повітряного простору також закріплений статтями 11-16, 24, 30 Чиказької Конвенції і передбачає, що повітряне судно, яке здійснює політ на територію договірної держави має відповідати повітряним, митним правилам цієї держави.

Якщо виходити з того, що на території Криму існує стан війни або надзвичайний стан, то вищезазначене не змінює існуючого статусу, оскільки в розумінні статті 89 Чиказької Конвенції у разі війни положення цієї Конвенції не зачіпають свободу дій будь-якої зачепленої війною Договірної держави, як воюючої, так і нейтральною. Цей самий принцип застосовується, коли будь-яка договірна держава оголошує на своїй території надзвичайний стан.

Яким чином буде вирішене питання повітряного простору, коли одна держава-учасниця Чиказької Конвенції не просто окупувала, а анексувала територію іншої держави, також учасника Чиказької Конвенції, адже у випадку з Північним Кіпром, анексії території Північного Кіпру Турецькою Республікою не було? Хто матиме юрисдикцію над повітряним простором Криму в контексті Чиказької Конвенції? На мій погляд, рішення Генеральної Асамблеї ООН по Україні про підтримку її територіальної цілісності, а також принцип територіального суверенітету, закріплений Чиказькою Конвенцією, надає Україні непоганий шанс захистити свої інтереси. Адже Міжнародна організація цивільної авіації є структурним органом ООН, який не може не враховувати рішення Генеральної Асамблеї ООН.
У цьому контексті цінним є досвід Республіки Кіпр, коли Республіка Північного Кіпру намагалася здійснювати міжнародне повітряне сполучення з Федеративною Республікою Німеччина та з Великобританією через Аеропорт Еркан. Республіка Кіпр звернулася до Міжнародної організації цивільної авіації, яка, розглянувши спір, вказала, що уряд Республіки Кіпр є єдиним легітимним органом, що має юрисдикцію над повітряним простором Північного Кіпру. Крім того, розглянувши питання про спробу авіаційних компаній Великобританії та Федеративної Республіки Німеччина встановити повітряне сполучення з Північним Кіпром, ІКАО заборонила здійснення таких сполучень, вказавши, що відповідальність у разі порушення такої заборони, буде покладена не тільки на приватні авіакомпанії, але і на державу-учасники, до юрисдикції якої такі компанії входять.

Які можливі варіанти впливу на ситуацію для України? Це використання інструментарію, передбаченого статтями 84-86 Чиказької Конвенції, звернення до Ради ІКАО з заявою про вирішення спору або до Міжнародного Суду Правосуддя (International Court of Justice). Якщо рішення міжнародного суду не виконуватиметься владою Російської Федерації, вимагати санкцій, передбачених статтями 87, 88 Чиказької Конвенції, які передбачають, що кожна Договірна держава зобов’язується не дозволяти діяльність авіапідприємства будь-якої Договірної держави в повітряному просторі над своєю територією, якщо Рада прийняла рішення, що дане авіапідприємство не виконує остаточного рішення суду. Асамблея зупиняє право голосу в Асамблеї і в Раді будь-якої договірної держави, визначеної як така, що не виконує зобов’язань, передбачених положеннями Чиказької Конвенції. Таким чином, Російська Федерація може бути не тільки позбавлена права голосу, але і заблокована у здійсненні перельотів в інші країни.

Відповідно, в цьому випадку питання захисту повітряного простору України від незаконної експлуатації Російською Федерацією лежить виключно в площині ініціативності органів державної влади України та міжнародних організацій. Міжнародна організація цивільної авіації підтвердила неподільність повітряного простору України. Організація «Євроконтроль», яка здійснює управління спільним європейським повітряним простором, також визнає виняткову юрисдикцію України над повітряним простором Криму. За наявною інформацією, Державіаслужба України проводить консультації з Міжнародною організацією цивільної авіації щодо протидії незаконному використанню повітряного простору України авіакомпаніями Російської Федерації. Фактично, мова йде про ті інструментарій, які свого часу застосувала Республіка Кіпр у спорі з Республікою Північного Кіпру.

 
© 2017 Ілляшев та Партнери / Мобільна версія