Дата публикации: 30 декабря 2021
Сергей Неделько, адвокат, руководитель Одесского офиса
Николай Скворцов, адвокат
Источник: «Порты Украины»
Зачастую в украинских реалиях бизнесу приходится работать не благодаря, а скорее вопреки, руководствуясь принципом «Дорогу осилит идущий» или словами Кобзаря «Борітеся — поборете!». Так что, когда переговоры заходят в тупик, наиболее эффективным, а иногда и единственным способом борьбы за свои права является обращение в суд. Предлагаем вашему вниманию подборку примечательных для отрасли кейсов 2021 года, в том числе — из практики нашей фирмы.
Особенности взимания корабельного сбора
Этот кейс актуален для деятельности морских и речных терминалов, географическое расположение которых предполагает транзитный проход судов через Николаевский и Херсонский морские порты.
Для защиты интересов судовладельца мы обратились с иском против АМПУ о взыскании корабельного сбора на сумму более 2 млн грн, уплаченного клиентом за судопроходы через порты в течение нескольких лет. В своем решении суд первой инстанции пришел к выводу, что транзитный проход через акватории портов Николаева и Херсона в пределах судового хода не является основанием для начисления и взимания корабельного сбора. Кроме того, суд подтвердил вывод по другим делам — проведение в порту грузовых операций является обязательным условием для начисления корабельного сбора.
Будем надеяться, что решение «выстоит» в судах высших инстанций и АМПУ будет следовать их выводам в дальнейшем. Очевидно, что проблема назрела, о чем свидетельствует недавнее заявление АМКУ о начале антимонопольного расследования по факту двойного взимания корабельного сбора при транзитном проходе судов через акваторию Николаевского порта, инициированного СП «Нибулон» и морскими агентами.
Договор на услуги «борт-борт», или желаемое за действительное
Антимонопольный комитет все чаще становится «полем боя» против злоупотреблений транспортных монополистов, а его решения используются для последующих судебных разбирательств. Как мы помним, в 2019 году Комитет признал услугу АМПУ по договору о предоставлении услуги «борт-борт» навязанной.
В октябре 2021 года апелляционный хозяйственный суд в деле по иску украинской компании к АМПУ сослался на решение Комитета и подтвердил, что реальным предметом договора об оказании услуги «борт-борт» является предоставление разрешения на проведение ПРР, а вовсе не оказание услуги. Суд признал договор недействительным, взыскав с АМПУ убытки.
Кто заплатит за простой вагонов?
И снова в фокусе внимания Николаевский порт, который во многих аспектах является особенным в отрасли. Наш клиент — крупнейший портовый оператор Николаевского порта, входящий в группу компаний ведущего мирового агротрейдера — стал фактически заложником конфликта между АМПУ, «Укрзализныцей» и компании, которой были делегированы функции по эксплуатации железнодорожных подъездных путей на станции Николаев-Грузовой. Конфликт привел к временному блокированию железнодорожных путей порта, скоплению вагонов и целых составов как на припортовой станции, так и на подходах к ней.
Ситуация с деятельностью на территории порта такого посредника, который осуществляет подачу/сбор вагонов, является уникальной и существует только в Николаевском порту. Однако проблема брошенных поездов на подходах к припортовым станциям хорошо знакома зерновым терминалам и в других портах.
В итоге клиент получил от «Укрзализныци» сразу 14 исков на общую сумму более 17 млн грн за пользование вагонами и хранение в них груза. На сегодня отсутствует релевантная судебная практика в аналогичных спорах, поэтому решения судов по этим искам будут иметь прецедентное значение и будут показательными с точки зрения противостояния «госмонополист vs частный инвестор».
«Истина в вине»
С целью комплексной защиты интересов клиента в рамках предыдущего кейса было принято решение инициировать встречные разбирательства и обжаловать акты общей формы ГУ-23, оформленные «Укрзализныцей» для подтверждения времени задержки вагонов.
В этом деле суд вынес приемлемое для клиента решение, сделав ключевой вывод о том, что при наложении штрафов за простой вагонов «Укрзализныця» обязана доказать вину грузополучателя (владельца железнодорожного подъездного пути, порта, предприятия). Решение не было обжаловано сторонами и будет иметь преюдициальное значение при рассмотрении 14 исков «Укрзализныци».
Запрет на выход судна по решению экологов: быть или не быть?
Продолжаем отслеживать интересную судебную практику по кейсам, связанным с запретом на выход судна из порта по решению Госэкоинспекции в случае отказа судовладельца от добровольного удовлетворения претензии (в порядке п. «г» ч. 2 ст. 91 КТМ Украины).
В других публикациях для «Портов Украины» один из авторов высказывался о том, что, вынося такие решения, Госэкоинспекция фактически подменяет собой судебный орган, что противоречит концепции, заложенной в Брюссельской конвенции об аресте судов 1952 года, а также КТМУ. В постановлении от 19 октября 2020 года по делу № 420/4129/19 Верховный Суд сделал вывод о том, что сумма убытков, причиненных загрязнением окружающей среды, не является установленным сбором, штрафом, другим платежом. Поэтому, исходя из комплексного толкования ст. 91 КТМУ, отказ от добровольного возмещения убытков не может быть основанием для запрета на выход.
В аналогичном деле № 420/11931/20, которое касается разлива пальмового масла в порту «Пивденный», Госэкоинспекция подала кассационную жалобу на постановление апелляционного суда. Верховный Суд открыл производство, посчитав, что прежде ВС не делал выводов о применении ст. 91 КТМУ в части задержания судна Госэкоинспекцией на основаниях, предусмотренных ч. 2 этой статьи. Ожидаем, что ВС рассмотрит это дело и поставит точку в вопросе правоприменения уже в 2022 году.
Переход собственности на затонувшее имущество
Мы уже рассказывали о прецедентном решении Хозяйственного суда Одесской области по делу № 916/3815/20, которым было признано за государством право собственности на затонувший бункеровщик Delfi. Это первое подобное дело, поэтому оно вызывает большой интерес для морских юристов и специалистов отрасли.
Юго-западный апелляционный хозяйственный суд поддержал решение первой инстанции, подчеркнув, что в связи с нарушением судовладельцем сроков подъема затонувшего имущества объект перешел в государственную собственность в силу действия нормы ст. 125 КТМУ непосредственно как акта гражданского законодательства. Также суд подтвердил правильность выбранного государством способа защиты путем обращения с иском о признании права собственности, что может использоваться собственником только в трех случаях: обжалование или непризнание права собственности, а также утрата правоустанавливающего документа.
Сейчас судовладелец пытается обжаловать эти решения в Верховном Суде. Если же кассационное производство будет открыто, дело рассмотрят также в 2022 году, а выводы ВС будут иметь обязательное значение для судов и станут ориентиром для всех заинтересованных.
Арест и освобождение судна под гарантию клуба
Продолжаем формировать положительную практику по делам об аресте морских судов, который неизбежно является самым эффективным способом усадить недобросовестного судовладельца за стол переговоров и получить достаточное обеспечение морского требования. На сей раз мы представляли интересы P&I клуба, действовавшего в интересах фрахтователя, который стал жертвой мошеннических действий судовладельца, повлекших убытки на сумму свыше $300 тыс.
Радует, что на примере этого кейса в процессе рассмотрения заявлений об аресте суды отходят от присущего им формализма и начинают вникать в суть правоотношений, анализируя добрую морскую практику и обычаи заключения договоров фрахтования и подписания других важных документов. Практически всегда это происходит максимально упрощенным, быстрым и удобным способом, без соблюдения лишних формальностей.
Спустя уже несколько часов после ареста судовладелец и фрахтователь обсуждали условия освобождения судна. Наш клиент согласился принять гарантийное письмо одного из крупнейших британских клубов взаимного страхования (Letter of Undertaking), которое также было принято судом при вынесении определения об отмене ареста. Это еще один шаг на пути к признанию в Украине «клубных» гарантий на законодательном уровне.
Ратифицировать Maritime Labour Convention (MLC) 2006 больше не нужно?
И напоследок мы не могли обойти стороной интересную и противоречивую практику судов общей юрисдикции в части применения Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве. Пока морское сообщество уже который год работает над ратификацией Конвенции, суды решили эту проблему одним росчерком пера.
Украина не ратифицировала Конвенцию, но и не возражала против нее, напротив — документ был подписан Украиной в 2006 году. Именно этим мотивировали свои решения суды первой и апелляционной юрисдикций, ссылаясь также на прецедентную практику ЕСПЧ. Следует отметить, что такие выводы противоречат закону о международных договорах, да и самой Конвенции, положения которой не имеют прямого действия.
Пользуясь случаем, надеемся на скорейшую ратификацию Конвенции, что не только положительно скажется на имидже государства и поможет украинским морякам, но и упростит работу нашим судам.