Дата публикации: 19 июня 2023
Сергей Неделько, адвокат, советник, руководитель Одесского офиса
Источник: «Юридическая Газета»
По данным мониторинговой группы компании Skytek, по состоянию на 21 февраля 2023 года, 58 судов общей рыночной стоимостью 440 млн долларов США оставались заблокированными в морских портах Украины. По сообщению агентства «Интерфакс-Украина» со ссылкой на пресс-службу Администрации морских портов Украины (АМПУ), по состоянию на 14 марта, выйти из украинских портов все еще не могло 51 судно. С тех пор ситуация кардинально не изменилась.
Заблокированные суда можно условно разделить на 3 группы по критерию местонахождения в портах:
1. Закрытые порты Бердянск, Мариуполь, Скадовск, Херсон (Приказ МИУ от 28.04.2022 г. № 256) – все суда;
2. Порты Николаевской области, находящиеся в районе активных боевых действий, где навигация невозможна из соображений безопасности – все суда;
3. Порты Большой Одессы, вовлеченные в «зерновую инициативу» – суда, формально не отвечающие критериям для участия в «зерновой инициативе», к которым можно отнести: (a) суда, непосредственно не предназначенные по своему типу для перевозки зерновых грузов (например, контейнеровоз Joseph Schulte в Одесском порту), или (b) суда, которые не могут выйти «зерновым коридором» из-за характера груза на борту, который по тем или иным причинам невозможно заменить.
С 25 февраля 2023 года, с истечением одного года с момента фактического прекращения навигации в украинских портах, судовладельцы получили право требовать возмещения полной конструктивной гибели, если суда были застрахованы в соответствии с оговорками Института войны и забастовок (Institute War & Strikes Clauses – IWSC). В этой статье речь будет идти именно о судах последней категории, в отношении которых страхователи (судовладельцы) сделали заявления об абандоне, обоснованные полной конструктивной гибелью судна из-за невозможности свободного владения и распоряжения ими. Указанная категория судов вызывает наибольшее споров между судовладельцами и страховыми клубами в части обоснованности признания судна потерпевшим полную конструктивную гибель.
Конструктивная гибель судна: понятие и регулирование
Полная гибель судна может быть действительной или конструктивной. Страховое покрытие полной гибели включает также конструктивное покрытие, если иное не предусмотрено условиями страхового полиса. Обычно полисы страхования судна подчинены праву Англии и Уэльса и содержат арбитражные оговорки, поэтому условия установления и последствия конструктивной гибели целесообразно рассматривать с учетом положений Закона о морском страховании 1906 г. (Marine Insurance Act) и английского прецедентного права.
Следовательно, согласно Закону о морском страховании 1906 г. (ст. 60), при условии соблюдения любого прямого положения в полисе, конструктивная полная гибель наступает в случае, когда застрахованный объект обоснованно оставлен из-за: (i) неизбежности его фактической полной гибели или (ii) невозможность избавления объекта от фактической полной гибели без затрат, которые могут превысить его стоимость на момент их понесения. В украинском законодательстве конструктивное повреждение/разрушение судна определяется как повлекшее потерю судном мореходного состояния, после которого нецелесообразно проводить восстановительный ремонт (катастрофа) (Приказ Минагрополитики от 08.09.2017 г. № 500, Приказ Минтранса от 29.05.2006 № 516).
Согласно Закону о морском страховании 1906 г. (ст. 60), конструктивная гибель наступает, когда страхователь потерял возможность свободно владеть судном или товарами вследствие страхового риска и: (a) маловероятно, что он сможет вернуть владение судном или товаром, в зависимости от конкретных или (b) стоимость восстановления владения судном или товаром, в зависимости от обстоятельств, превысит их стоимость после восстановления. В то же время не важно, было ли лишение возможности владеть судном правомерным (арест, задержание, принудительное изъятие и т.п.) или произошло вследствие противоправных действий других лиц (например, захват пиратами).
Условия определения конструктивной гибели
Закон о морском страховании 1906 г. не раскрывает содержание понятий «лишение владения» и «разумный срок» в контексте такого лишения, хотя они являются ключевыми для установления конструктивной гибели.
В то же время целесообразно руководствоваться выводами арбитражных решений, которые в английском праве имеют прецедентное значение. Показательно дело «Bamburi» (1982 г.), в ходе рассмотрения которого решался спор между страховщиком и владельцем одноименного судна, задержанного иракскими властями на водном пути Шатт-эль-Араб в ходе Ирано-Иракской войны 1980-х гг. Никаких претензий со стороны иракских властей по поводу права собственности на судно не было, однако судовладельцы потеряли право «свободного пользования и распоряжения». В деле «Bamburi» решался вопрос о толковании понятия «потеря владения». Арбитр поддержал вывод, ранее сделанный по делу Panamanian Oriental v. Wright Footnote, о том, что потеря владения означает лишение правомочия свободного пользования и распоряжения. Также арбитр ссылался на дело Peele v. The Merchants’ Insurance Company, в которой судья окружного суда отметил, что ущерб, с точки зрения права, не обязательно предусматривает фактическое уничтожение застрахованного объекта – он может существовать технически, когда вещь находится в безопасности, но на время потеряна для владельца или изъята из его свободного использования и владения.
Также Закон о морском страховании 1906 г. не определяет, что является «разумным сроком» потери владения, поэтому необходимо снова обратиться к выводам арбитра по делу «Bamburi», который решил, что таким сроком должно быть 12 месяцев. После дела «Bamburi» в современных договорах страхования и страховых полисах по военным рискам появилась оговорка о задержании и конкретизирован непрерывный срок потери владения.
К примеру, согласно стандартной оговорке IWSC, для установления полной конструктивной гибели считается, что страхователь был лишен владения судном без всякой разумной вероятности его восстановления, если: (i) судно захвачено, арестовано, конфисковано, экспроприировано или задержано; (ii) вследствие этого страхователь потерял право свободного пользования и распоряжения им непрерывно на 12 месяцев. Однако в некоторых страховых полисах встречается и сокращенный срок в 6 месяцев, после истечения которого судовладелец может заявить о полной конструктивной гибели судна.
Последствия конструктивной гибели судна
Согласно Закону о морском страховании 1906 г. (ст. 61), в случае конструктивной гибели судовладелец может рассматривать ущерб как частичную гибель или отказаться от застрахованного судна в пользу страховщика и рассматривать ущерб как полную фактическую гибель. Если страхователь решит отказаться от застрахованного судна, он должен сообщить об этом страховщику, сделав заявление об абандоне (notice of abandonment), означающее полный и безусловный отказ от своих прав на судно в пользу страховщика и требование о получении полной страховой суммы.
В Законе о морском страховании 1906 г. требования к форме заявления об абандоне не установлены, и она может быть письменной, устной, или частично письменной и частично устной. Обязательное требование – чтобы по заявлению можно было однозначно установить намерение страхователя безоговорочно отказаться от своего интереса по поводу застрахованного имущества в пользу страховщика.
После того, как судовладелец сделал заявление об абандоне, он не должен совершать никаких действий, которые противоречили бы намерению безоговорочно оставить имущество страховщику. Поэтому, например, продолжение работы экипажа на судне, частичная эксплуатация судна, его продажа, арбитражные процессы о взыскании с фрахтователя суммы фрахта или демереджа могут использоваться страховщиком для опровержения позиции судовладельца о потере свободного владения и отказе от судна.
Полная конструктивная гибель судов, заблокированных в Украине
Относительно судов, заблокированных в закрытых портах и портах в районе активных боевых действий, ситуация в целом ясна и не вызывает принципиальных споров. Однако такие споры возникают по поводу заявлений о полной конструктивной гибели судов указанной выше третьей группы, которые до начала полномасштабной агрессии зашли в порты Большой Одессы, загрузились незерновым грузом (чугун, руда, металл и т.п.) и пока не могут разгрузить, взять на борт продукцию АПК и, наконец, выйти из порта «зерновым коридором». Причина заключается в том, что cargo interests (фрахтовщики/грузоотправители/грузовладельцы/грузополучатели) не согласовывают такую разгрузку по собственным соображениям.
В таких случаях страховщики преимущественно отклоняют заявления судовладельцев об абандоне, аргументируя свое решение следующим:
1. Характер груза на борту – самая главная причина заявленной «гибели» судна, препятствующая его выходу из порта. Судовладельцы не упустили возможность свободно пользоваться и распоряжаться судном, поскольку судно может беспрепятственно выйти «зерновым коридором» при замене груза на борту.
2. Судовладелец прилагает недостаточные усилия и применяет не все возможные меры по выгрузке незернового груза и освобождению судна. В этом случае страховщик оставляет за собой право приостановить действие страхового покрытия.
3. Использование доктрины фрустрации по английскому праву. С точки зрения права Англии и Уэльса, договор фрахтования в данном случае имеет все признаки фрустрации в соответствии с Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943 г., поскольку: (a) обстоятельства (война и ограничение навигации) возникли после заключения договора фрахтования, (b) обстоятельства находятся вне контроля сторон и не зависящих от их воли, (c) выполнение обязательств по договору объективно невозможно при действующих обстоятельствах. В таком случае обязательства сторон прекращаются.
По английскому праву доктрина фрустрации не требует от судовладельца обращения в арбитраж для установления такого факта и расторжения договора фрахтования. Для прекращения договорных обязательств достаточно уведомить другую сторону (фрахтовщиков/грузовладельцев), а их согласие на расторжение договора вообще не требуется. После этого судовладельцы вправе потребовать от владельцев груза забрать его суда по месту его нахождения. Если владельцы груза не выполнят требование, судовладелец имеет право разгрузить судно самостоятельно без согласия собственника/фрахтователя или других заинтересованных сторон (cargo interests) с последующим взысканием расходов с другой стороны. В украинском законодательстве аналогом фрустрации является прекращение обязательства невозможностью его выполнения в связи с обстоятельством, за которое ни одна из сторон не отвечает (ст. 607 ГК Украины).
Следовательно, возможность восстановить свободное пользование и распоряжение судном и, соответственно, обоснованность заявления об абандоне в связи с полной конструктивной гибелью судна зависит от возможности выгрузки из судна незернового груза и загрузки продукцией АПК. Однако без согласия cargo interests и содействия терминала осуществить принудительную выгрузку крайне сложно.
Споры судовладельцев с cargo interests по разгрузке судна
Безусловно, лучшим вариантом судовладельцу было бы договориться с cargo interest о выгрузке груза. Однако последние часто откажутся давать согласие, в частности, из-за возможной потери страхового покрытия военных рисков в отношении груза после его выгрузки на терминале и возможного уничтожения или повреждения в результате военных действий.
Если чартер содержит оговорки о военных рисках Voywar 1993, судовладельцу будет проще найти юридические основания и осуществить выгрузку. Оговорка предусматривает, что судовладелец имеет право выгрузить груз в любом безопасном порту по своему выбору (включая порт нагрузки), тем самым выполнив договор перевозки, при следующих условиях:
По обоснованному мнению, капитана и/или владельцев, судно, груз/его часть, экипаж или другие лица на борту судна могут подвергнуться или предположительно будут подвергнуты военным рискам.
Владельцы направили фрахтователям сообщения с просьбой назначить безопасный порт для погрузки груза/его части.
В течение 48 часов после получения уведомления фрахтователи не назначили такой порт.
Руководствуясь оговоркой Voywar 1993, судовладельцу балкера SEA LUCK под флагом Панамы удалось разгрузить и освободить судно, которое с начала полномасштабной войны было заблокировано в Одесском порту.
Поиск альтернатив по украинскому праву
Альтернативным способом решения проблемы могло бы стать применение мер обеспечения иска в возможном споре с участием судовладельца. Поскольку в основном все чартеры подчинены английскому праву и имеют арбитражную оговорку Лондонской морской ассоциации арбитров [London Maritime Arbitrators Association], такое обеспечение возможно в поддержку иска, переданного на рассмотрение международного коммерческого арбитража/третейского суда в порядке ГПК Украины, то есть после инициирования арбитражного производства. Соответствующее заявление вместе с копиями искового заявления, доказательств его представления и арбитражного соглашения подается в общий апелляционный суд по местонахождению арбитража, ответчика или его имущества по выбору заявителя (ст. 151-152 ГПК Украины).
Однако на практике украинские суды придерживаются достаточно формалистического подхода к рассмотрению таких заявлений, требуют от заявителей высокого стандарта оформления доказательств и тщательно их оценивают. К сожалению, апелляционные суды общей юрисдикции не всегда в полной мере понимают специфику правоотношений по фрахтованию судов и морских перевозок, ведь дела этой категории не относятся к их специализации и крайне редко встречаются в общих судах.
К такому выводу можно прийти, ознакомившись с судебными решениями по делу судна POLARSTAR, которое остается заблокированным в Одесском порту с грузом стальных изделий на борту. Судовладелец подал в украинский суд заявление об обеспечении арбитражного иска по взысканию задолженности по оплате фрахта, дополнительных страховых премий, расходов на бункеровку и компенсации будущих потенциальных убытков. Взыскания мало осуществлялись путем признания за судовладельцем залогового права на груз с последующей его реализацией. Для обеспечения своих требований судовладелец просил наложить арест на груз, запретить его отчуждение и передать на ответственное хранение третьему лицу по выбору судовладельца.
К сожалению, украинское процессуальное законодательство не содержит эффективных механизмов, которые могли бы гарантировать принудительную разгрузку судна в порядке обеспечения иска. Пока проблемными вопросами в этом аспекте являются:
1. Отсутствие в процессуальных кодексах такого способа обеспечения, как обязательство ответчика совершить определенные действия и передача предмета спора на хранение незаинтересованным лицам – этот способ обеспечения был исключен в 2020 году;
2. Отсутствие способности обеспечения иска до начала арбитражного разбирательства по аналогии с обеспечением морского требования;
3. Высокая вероятность неисполнения определения суда об обеспечении иска – даже при условии получения судовладельцем определения об обеспечении иска, предусматривающего выгрузку, портовый оператор может просто заблокировать фактическую выгрузку на вполне законных основаниях, поэтому содействие терминала имеет едва ли не решающее значение в процессе принудительной выгрузки. В то же время, очень часто терминалы имеют конфликт интересов, поэтому просто отказываются заключить с судовладельцем договор перевалки и выполнять любые его требования по грузу.
На сегодняшний день нам известно по меньшей мере о шести морских судах общей стоимостью в десятки миллионов долларов США, которые остаются заблокированными в портах Большой Одессы с незерновым грузом на борту и относительно которых ведутся споры между судовладельцами и страховщиками по поводу обоснованности заявленной полной конструктивной гибели. Такие суда фактически стали жертвой неконструктивной и недобросовестной позиции грузовладельцев, не позволяющих осуществить выгрузку незернового груза, а также определенного несовершенства правового регулирования, не предусматривающего четкого механизма принудительной выгрузки.
