Дата публикации: 9 июня 2021
Источник: «Юридическая Газета»
Так исторически сложилось, что юрфирма «Ильяшев и Партнеры» много работает с авиаотраслью. С адвокатом, старшим партнером компании Романом Марченко мы поговорили об изменениях, которые происходят в Украине на рынках авиаперевозок и авиастроения, переходе к частной авиации, потенциале ГП «Антонов», инновационных векторах развития и интересе к рынку инвесторов. А также затронули тему принудительной посадки самолета Ryanair в Минске.
— Роман, Вы один из ведущих юристов Украины с экспертизой в авиационной отрасли. Чем вызван профессиональный интерес к этой практике?
— Так исторически сложилось, что «Ильяшев и Партнеры» много работает с авиаотраслью, и в этом направлении мы безоговорочный лидер юридического рынка. Наша фирма занималась почти всеми значительными проектами, в т. ч. знаковыми для Украины. Дело о сбитом МН-17, bird strikes украинских воздушных судов в Генуе и Анкаре, банкротство «Донбассаэро», сборка украинских самолетов в Иране, инвестиционный арбитраж против Украины относительно «Аэросвита» и десятки других — во всех этих проектах мы участвовали. Тот же флагман украинского авиастроения ГП «Антонов» — один из наших клиентов. Наша фирма заключила первый договор с ним в 1998 году, и уже 23 года мы им успешно помогаем. При этом следует разделять тему на две большие части: авиаперевозки и авиастроение. Так получилось со времен Советского Союза, что Украина — страна с полным циклом авиастроения: у нас есть прочное авиационное конструкторское бюро, авиастроительные и авиаремонтные заводы, которые сейчас, к сожалению, находятся не в лучшем состоянии. Тем не менее, и в годы СССР, и в годы независимости Украина строила собственные самолеты. А что касается авиаперевозок — у нас достаточно большая по территории страна, Украина — часть Европы, поэтому нам не обойтись без авиаперевозок как внутренних, так и внешних.
— Как современные глобальные экономические тренды повлияли на авиационную отрасль?
— Если говорить об авиаперевозках, проблема последних 2 лет очевидна — коронавирус. Есть отрасли, на которые он повлиял кардинально, и авиаперевозки — одна из них. Обнародованы, например, статистические данные о том, что Ryanair, один из крупнейших лоукостов в мире, за день мая этого года совершил лишь 9% рейсов того же дня двухлетней давности. Это неслыханное снижение показателей. Наш украинский флагман МАУ полностью вывел из эксплуатации большие машины, уменьшил парк. Отдельные авиакомпании не пережили пандемии, и это не конец, авиакомпании будут еще банкротиться. То есть грандиозные изменения связаны именно с пандемией и с тем, что страны перестали свободно пускать на свою территорию граждан других государств. То, что мы сейчас переживаем — это тотальное ограничение права на свободу передвижения. Нельзя, как раньше, взять билет и улететь в почти любую точку мира. Эти ограничения оказали большое влияние на отрасль авиаперевозок: она находится в ужасном состоянии.
А это напрямую связано и с отраслью авиастроения — значительно уменьшился спрос на авиационную технику. В то же время открываются дополнительные возможности для малой авиации. «Ильяшев и Партнеры» только за последние 2 месяца сопровождала для своих клиентов покупку 2 небольших самолетов, которые будут эксплуатироваться в Украине. Кроме того, мы постоянно участвуем в сделках по покупке вертолетов. Переход к частной авиации — попытка противостоять мировым вызовам, и в этом плане для юристов работы стало больше.
— Какие изменения происходят на национальном уровне на рынках авиаперевозок и авиастроения? Что делает государство для защиты и развития этих рынков?
— Что касается авиастроения, к сожалению, Украина пока не нашла своего места в мире. Ранее мы участвовали в большой цепочке советского авиастроения. Сейчас российский рынок для нас закрыт в связи с геополитической ситуацией. Вообще только богатые государства могут себе позволить иметь полный цикл авиастроения, даже в Евросоюзе нет ни одной такой страны, ведь Airbus поддерживает ряд стран. Так, в Бразилии есть Embraer, в Канаде — Bombardier, которое, кстати, сейчас вынуждено тесно сотрудничать с тем же Airbus, в США есть Boeing.
А нам пока не удалось не то что выйти на советские масштабы — счастье, что мы вообще сохранили часть производственного потенциала. При этом Украина активно занимается ремонтом старой техники. Наш клиент, киевский 410-й авиазавод, успешно работает с Индией, Шри-Ланкой. «Живые» у нас и двигателестроение и ремонт — «Мотор Сич», «Ивченко-Прогресс», луцкий «Мотор». В Конотопе есть «Авиакон», который активно занимается вертолетной тематикой, — это еще одно успешное предприятие Укроборонпрома. Но массового нового авиапродукта сейчас нет. СССР развалился, а новый рынок сбыта этой техники не найден.
Благодаря Президенту, в ГП «Антонов» впервые за эти годы было заказано из госбюджета 3 новых Ан-178. Это удачная, перспективная машина украинской разработки и, если свое государство их заказывает, есть надежда, что другие заказчики также будут заинтересованы, поэтому очень хорошо, что Президент это делает.
— А на рынке авиаперевозок?
— Авиаперевозки — это все же бизнес частный, и он достаточно быстро адаптируется. Если есть выгода, авиакомпания начинает летать, закупает технику, развивает чартерные и регулярные направления. Есть успешные грузовые украинские компании, которые эксплуатируют технику по всему миру. Еще один наш клиент Cavok Air выстроил успешную модель эксплуатации антоновской техники. Но есть и проблема. Авиаперевозки — бизнес низкомаржинальный, и любая серьезная смена рынка значительно портит картину. Доходность пассажирских перевозок обычно находится на уровне 3-5%, и это очень мало: произошел какой-то сбой, страна закрыта, самолет стоит — и компания терпит огромные убытки. Возвращаясь к авиастроению, оно чаще государственно-частное. Государственная поддержка может быть разной — в виде заказов, акционерного участия или прямых дотаций. Мы наблюдаем бесконечные войны между ЕС и США, когда они проводят расследования и наказывают то Boeing, то Airbus гигантскими штрафами как раз за то, что их дотирует государство, и это нарушает антиконкурентные правила. Но, несмотря на это, государство должно поддерживать авиастроительную отрасль.
Наша проблема в том, что Украина бедная, она не способна поддерживать авиастроение на должном уровне. Для того, чтобы выйти на точку безубыточности, тот же «Антонов» должно производить минимум 15 самолетов одной серии в год, а «поштучное» производство — планово-убыточное. Украина, если хочет быть авиастроительным государством, должна и сама заказывать, и активно продвигать свое производство в мире.
— «Антонов» должно трансформироваться в авиастроительную корпорацию, внедрить международные стандарты управления и т.п. Реально ли провести эти изменения в ближайшее время? Какие еще реформы планируются в этом направлении? Каков их потенциал? Что мы получим в перспективе?
— «Антонов» является ключевым авиапредприятием оборонно-промышленного комплекса. И в его органе управления, и в профильном комитете Верховной Рады пока работают достаточно профессиональные команды, которые определяют путь развития отрасли. Этот путь они видят в создании холдинга на базе «Антонова» и прилегающих предприятий и безусловно, это можно только приветствовать. Но мы все должны помнить, что недостаточно менять вывески — следует пытаться решить фундаментальные проблемы. А основной такой проблемой является недостаточное количество собственных оборотных средств для производства авиатехники. Что такое самолет? Это проект, который делается годами и десятилетиями — от идеи до серийного производства. При этом нельзя делать год один самолет — надо сразу закладывать 20 шт. и работать конвейером. Для того, чтобы это делать, нужно вкладывать огромные средства. Это первая проблема: нужно найти деньги на эти процессы. Это либо государственные, либо иностранные вложения. В бюджете их нет, и наше правительство должно помогать искать инвесторов. Такие вложения, возможно, были бы интересны Саудовской Аравии, Китаю, Турции. Такие масштабные проекты невозможно реализовать на уровне директора завода — это проекты межгосударственные, в которых переговорщиком должен быть в т. ч. лично Президент. В целом потенциал есть, но из-за отсутствия денег и рынка сбыта реализовать его в отдельно взятой Украине невозможно, следует выходить на международный уровень и искать партнеров.
Что касается авиаперевозок и украинской государственной авиакомпании — идея интересная, перспективная, так как собственные заводы загружаются работой, сотрудники получают зарплату, платятся налоги, покупается не иностранная, а своя техника. Главное, чтобы на большое строительство были найдены средства. А речь идет об очень серьезных капиталовложения — минимум сотни миллионов долларов.
— Что происходит с авиаперевозками? Как изменился рынок за последний год? Что будет дальше? Состоится ли модернизация региональных аэропортов?
— Помните, как у Карла Маркса? Есть базис и есть надстройка. В этой ситуации базисом является финансовое состояние потребителя. Так, в СССР был рейс Керчь-Кривой Рог, а из Киева в село Пирново Киевской области летал АН-2 3 раза в день, как маршрутка. Но тогда Союз искусственно делал эти перевозки дешевыми, они дотировались. Украина, естественно, от этого отказалась, и теперь частная авиакомпания должна получить реальную стоимость авиабилета. Способен ли наш гражданин платить его рыночную стоимость? Это сложно, потому что у людей просто нет столько денег. Поэтому мы видим, что, когда хотя бы немного улучшается благосостояние в стабильные периоды, рынок начинает предлагать такие перевозки. Если появляется спрос на полеты в Харьков, Львов, количество рейсов увеличивается. А если нет пассажиропотока между Киевом и Черновцами, мы видим бесконечные открытия-закрытия рейсов, так как нет необходимой загрузки самолета.
Открыли Буковель, и в зимний период даже по 5 рейсов ежедневно прилетают в Ивано-Франковск, потому что люди едут на замечательный лыжный курорт. То есть если есть спрос, рынок тут же подстраивается. Параллельно вынуждены подстраиваться и аэропорты. Недавно у меня была срочная командировка, и я взял у клиента его 6-местный Piper, чтобы слетать в Луцк. Там полная разруха, так как вообще нет регулярных рейсов. Хорошо, что есть еще советская полоса, но нормально заправиться уже нельзя. Нет спроса, нет нужного количества желающих улететь куда-то из Луцка. Люди едут в Киев, во Львов и улетают оттуда. Поэтому все зависит от благосостояния людей. Если Украина станет более богатой, у граждан будет больше денег, они захотят комфорта, захотят быстрее передвигаться, и эти аэропорты будут развиваться.
Я не верю в историю с искусственным увеличением количества аэропортов, которую продвигала предыдущая власть. Если в областных центрах не востребованы имеющиеся аэропорты, кому нужны новые? В Борисполе 40 рейсов в день на Турцию и Египет и, если еще больше людей будут желать туда слетать, частный бизнес быстро это поддержит, будет и 100 рейсов в день. А если в Ужгород хотят улететь 5 человек в день, то рейса не будет, потому что перевозить 5 человек нерентабельно, или билет будет стоить слишком дорого. Кстати, именно с этим связано и развитие частной авиации. Когда бизнесмену нужно попасть в Ужгород, он вынужден брать частный борт в аренду или летать на собственном самолете. Понятно, что невыгодно гонять самолет на 50-70 мест, если туда летят 5 человек, но, если гарантировано есть эти 5 человек, которые готовы платить, возможно, частный бизнес поставит когда-то и 5-местный самолет. Но должно быть регулярное количество людей, которым нужны эти перевозки. Не исключаю, что малая авиация в Украине перейдет в более доступные формы чартера, условного UberShuttle, примеры в мире уже есть. Любые формы развития имеют право на жизнь.
— Важный сектор в авиастроении — производство дронов. Есть наработки у производителей, но отсутствует интерес у государства. Станет ли этот сектор зоной ближайшего развития? Инвесторам это интересно. Здесь будут деньги?
— Если мы говорим о военных дронах, грандиозный успех Азербайджана в ситуации с Нагорным Карабахом обусловлен не только самим фактом дронов — это история отсутствии системы противовоздушной обороны (ПВО) в Карабахе. Для государств, имеющих системы ПВО (а все соседи Украины и сама Украина такую систему имеют), эта эффективность будет значительно ниже. Для того, чтобы вести эффективную войну дронами при наличии системы ПВО, должны быть гигантские вложения, так как эти дроны должны быть уже нового поколения, должны уметь летать роем. И второе — этих дронов должно быть много, так как в условиях военных действий ПВО их постоянно сбивает. Это очень дорогая военная техника. В то же время мы знаем, что на сегодняшний день чиновниками и лично Президентом проведены переговоры на высшем уровне о покупке турецких дронов. Президент абсолютно по-государственнически ставит вопрос о том, что, если мы будем закупать беспилотники, мы по цепочке кооперации хотим участвовать в их производстве. Какая-то часть производства, а для начала хотя бы сборка, должна происходить в Украине. Эти вещи можно только приветствовать, причем с обеих сторон: и дроны нужны для Украины, и украинские рабочие руки будут участвовать в производстве. Параллельно в стране есть несколько проектов по созданию собственных дронов. В украинцев хватает мозгов это делать, и дай Бог, чтобы эти программы развивались. Это история будущего, тематика беспилотных полетов будет только развиваться, объем грузов, перевозимых дронами, будет расти, объем задач для дронов будет увеличиваться. Безусловно, это очень полезные инновации, и Украине следует не потерять шанс быть среди разработчиков этого вида техники. Та же площадка Sikorsky Challenge на базе университета КПИ (тоже, кстати, нашего клиента) предлагает интересные проекты в этом направлении.
— По Вашим прогнозам, как повлияют на отрасль события, которые произошли в Беларуси из-за принудительной посадки в Минске самолета авиакомпании Ryanair, и международные санкции, которые последовали за этим инцидентом?
— Во-первых, ничего непредсказуемого не случилось. Приведу пример. ЮФ «Ильяшев и Партнеры» 12 лет обслуживает большой казахский бизнес. Я постоянно летаю в Казахстан, порой по 2–3 раза в месяц. При этом из-за активной гражданской позиции у меня запрет на въезд в Российскую Федерацию. И я понимаю, что, если мой самолет, летящий над территорией РФ, посадят по какой причине в аэропорту без международной транзитной зоны, я буду невольным нарушителем российского законодательства. Поэтому я над территорией РФ не летаю, несмотря на то, что это значительно увеличивает время в пути. Эта ситуация известна, и белорусский оппозиционер сознательно рисковал. Если же он этого не осознавал, то для этого и нужно обращаться к юристам, чтобы просчитывать риски. Мы должны понимать общие принципы: воздух над территорией государства — суверенная зона государства. Человек влетает в суверенную зону государства и, если самолет по каким-то причинам посадят, он будет под полной юрисдикцией этого государства. Если у человека проблемы с этим государством, следует действовать осторожно и над этой страной не летать. Конечно, выглядит так, что Беларусь использовала вынужденную посадку безосновательно. Но другой вопрос в том, что теперь из-за этого весь мир снова втягивается в очередную историю. Мы уже видим новую войну санкций. Мы отказываемся пропускать их самолеты на нашу территорию и не будем получать деньги в бюджет от пролетов, они отказываются поставлять нам топливо и будут нести убытки, у нас оно подорожает и т. д.
— Либерализация рынка авиационных перевозок под угрозой или получит новый толчок? На котором мы сейчас этапе?
— Зарегулированности не должно быть, все однозначно надо максимально либерализовать, при этом поддерживая уровень требований к авиабезопасности. Например, почему не эксплуатируется вертолетная площадка на Парковом? Она давно построена, были пилотные проекты, там сажали вертолеты. Но есть старая норма, что на подобные площадки может садиться только двухмоторный вертолет, а львиная доля украинского авиапарка — одномоторные. Согласно нормам ІСАО, местные авиавласти этот вопрос имеют право либерализовать. Это работа Госавиаслужбы, и благодаря тому, что там работает реально профессиональная команда, есть шанс на подобные изменения. Именно это и есть функция эффективного государства — помогать, чтобы вертолеты могли законно летать, авиабизнес мог реально развиваться, люди имели работу. Все это — абсолютно практические вещи. «Ильяшев и Партнеры» проводила переговоры от имени наших клиентов-владельцев вертолетов с владельцами этой площадки, которые рассказали о своих проблемах, и мы сейчас совместными усилиями пытаемся это изменить. Кстати, это и есть реальная европейская интеграция — находить лучшие мировые практики и вводить их в Украине.
— Если подытожить, какие ключевые факторы (международные и национальные) повлияли на отрасль и бизнес-среду?
— Основные факторы негативного влияния на отрасль авиаперевозок — это коронавирус и закрытие границ. Украинцы отказываются от развлекательных поездок, потому что просто непонятно, сможешь ли ты попасть в страну отдыха. А что такое отложенный отдых? Это непроданное место в самолете и неполученные деньги в авиакомпании. А это значит, что компания не заплатит лизингодателю, лизингодатель не закажет новый самолет в авиастроителя… Это длинная цепочка. Для украинского же авиастроения ключевой негативный фактор — отсутствие денег и рынков сбыта. Это проблема и, если активно не прилагать усилий, в первую очередь чиновникам, авиастроение в Украине не возродится.