Дата публикации: 23 января 2025
Сергей Неделько, адвокат, советник, руководитель Одесского офиса
Источник: Центр транспортных стратегий
Порты, экологи, задержания и аресты морских судов – до 2020 года сочетание этих слов на протяжении многих лет было распространено среди портовиков, судовладельцев и морских юристов, конечно, в отрицательном ключе. Однако в конце 2019 – начале 2020 года новое руководство Государственной экологической инспекции Украины инициировало принятие ряда нормативных актов, которые должны были заполнить законодательный вакуум в процедурах экологического контроля в портах, нивелировать давление на отрасль, а иногда – откровенный произвол и вымогательство со стороны недобросовестных чиновников. влияло на судоходы в украинские порты и репутацию нашего государства.
Благодаря законодательным изменениям, с начала 2020 года количество «экологических» кейсов уменьшилось в разы, однако уменьшение количества Госэкоинспекция и правоохранительные органы при первой же возможности очевидно пытаются компенсировать «повышением качества их сопровождения». При этом, на примере нашего кейса можем констатировать, что подход госслужащих к делу оказался настолько «качественным», что после освобождения судна судовладелец исключил все украинские порты из плана будущих судов своих флота, а его страховщик – один из крупнейших в мире P&I клубов ( Protection and Indemnity Club), намеревался «рекомендовать другим членам клуба (судовладельцам) воздержаться от судов к украинским портам». В переводе с дипломатического языка английских страховщиков это означает запрет всем членам Клуба заходить в порты Украины, если только судовладелец не оплатит специальную (повышенную) страховую премию на время судомероприятия, что существенно снижает или вообще ставит под сомнение коммерческую целесообразность такого рейса.
Кроме того, на столе топ-менеджеров клуба лежал нотис с аналогичными рекомендациями в адрес Международной группы P&I клубов (International Group of P&I Clubs), объединяющая 12 крупнейших в мире страховых ассоциаций (клубов), предоставляющих страховое покрытие для около 90% мирового океанского тоннажа.
Причиной такой острой реакции стало задержание и арест иностранного судна в течение почти трех месяцев из-за утечки пальмового масла при его выгрузке в порту. Все масло было собрано из акватории порта, расходы на ликвидацию разлива и утилизацию вещества полностью уплачены судовладельцем. Вообще утечка груза растительных масел во время грузовых операций – это достаточно распространенная ситуация для многих мировых портов и иногда случается и на специализированных терминалах в Украине. Однако только в нашем государстве такой инцидент фактически приравнивается к экоциду со всеми юридическими последствиями, а судно с экипажем становится заложниками в руках чиновников и правоохранителей. Безусловно, такой «упорный» подход госорганов имеет крайне негативные последствия для судоходства, особенно во время полномасштабной войны, когда Минразвития (Мининфраструктуры) и Силы Обороны защитили и защищают работу «Украинского морского коридора», а государство всячески призывает судовладельцев со всего мира портов и поддерживать украинскую экономику.
Кейс такого масштаба позволяет выявить и «подсветить» целый ряд проблемных вопросов отрасли и сделать важные выводы, ведь качественная работа над ошибками – это залог нашего выживания во время войны на истощение. Итак, вашему вниманию короткий after action review и ключевые выводы.
Вывод 1. Госэкоинспекция игнорирует обязательные выводы Верховного суда и продолжает выносить решение о запрете выхода судна из порта.
В 2020 году по результатам рассмотрения административного дела №420/4129/19 Верховный Суд сделал четкий и однозначный вывод, что претензия Госэкоинспекции и отказ судовладельца от ее добровольной оплаты не могут быть законным основанием для запрета на выход судна из порта в порядке ст. 91 КТМ Украины. Однако, вопреки обязательным к применению выводам Верховного Суда, здравому смыслу и при отсутствии нормативного порядка вынесения, отмены, остановки таких решений, инспекция прибегает к произвольному толкованию положений КТМ Украины и продолжает выносить решения, которыми запрещает капитану порта выдавать разрешение на выход судна из порта «до полной уплаты суммы убытков». Такими действиями госорган фактически подменяет собой суд и полностью нивелирует институт судебного ареста по морскому требованию.
КТМ Украины (статьи 80, 81) четко предусматривает право Госэкоинспекции инициировать перед капитаном порта задержание судна только на 72 часа при наличии морского требования, вызванного нарушением природоохранного законодательства. Это время предусмотрено законодателем для обращения в суд с заявлением об обеспечении морского требования путем ареста судна бессрочно. Надо отдать должное капитанам морских портов и специалистам Администрации судоходства, которые в большинстве своем верно применяют положения КТМ Украины и понимают разницу между задержанием судна и его арестом. Однако такая принципиальная позиция не всегда нравится знатокам морского права, что создает основу для давления со стороны органов прокуратуры и Госэкоинспекции.
Вывод 2. Госэкоинспекция не принимает гарантийные письма клубов взаимного страхования для обеспечения морского требования.
Несмотря на существование положительной судебной практики, устоявшейся мировой практики, а также практики самой Госэкоинспекции по другим делам, гарантийные письма-обязательства крупнейших в мире P&I клубов об обеспечении имущественных требований к судовладельцу категорически не принимаются госорганами. Основными причинами есть отсутствие законодательного регулирования и непонимания правового статуса и механизма работы P&I клубов.
В течение многих лет необходимость решения этого вопроса обсуждается ведущими специалистами отрасли и морскими юристами. В прошлом году Минразвития было подготовлено и зарегистрировано в Верховной Раде законопроект № 11341 о внесении изменений в КТМ Украины, признающих гарантийные письма P&I клубов достаточным обеспечением морского требования и основанием освобождения судна из-под ареста. Однако с июня 2024 года проект продолжает находиться в Комитете по транспорту и инфраструктуре без четких перспектив его рассмотрения и принятия. Предложенные изменения также направлены на устранение ошибочного толкования положений ст. 91 КТМ Украины, о которых говорилось выше.
Заключение 3. Альтернативные виды обеспечения требований не действенны и эффективны на практике.
Хозяйственный процессуальный кодекс Украины предусматривает возможность обеспечения иска по инициативе судовладельца и освобождения судна из-под ареста путем внесения на депозитный счет суда денежных средств в размере требований или предоставления гарантии банку на соответствующую сумму. Гарантия украинского банка – едва ли не единственный приемлемый для госорганов способ обеспечения имущественного требования во внедоговорных (деликтных) обязательствах. Однако этот банковский продукт оказался крайне редким и экзотическим даже для представленных в Украине топовых европейских банков, а наличие ликвидной контргарантии материнского банка не ускоряет сложные и бюрократические банковские процедуры внутренних согласований. Только несколько банков в Украине имеют опыт предоставления банковской гарантии по деликтным обязательствам. У остальных нет ни опыта, ни желания его получать, ссылаясь на весьма абстрактную политику комплаенса. Даже при полном содействии со стороны специалистов банка, согласования и оформления гарантии (контргарантии) могут продолжаться месяцами, следствием чего являются убытки судовладельца в десятки тысяч долларов США ежедневно.
Внесение же на депозитный счет суда денежных средств в размере требований имеет ряд недостатков и технических преград для иностранного судовладельца, основное из которых – это отсутствие у украинских судов счетов в свободноконвертируемой валюте или мультивалютных счетов. Эта проблема существует уже много лет, а необходимость ее решения признается самими судьями хозяйственных судов разных уровней, включая Верховный. В случае внесения на счет суммы в гривне и необходимости ее возврата полностью или частично, нетрудно подсчитать размер потерь судовладельца из-за постоянных процессов инфляции и девальвации национальной валюты. К тому же в период военного положения действуют жесткие ограничения НБУ на перевод валютных ценностей за границу.
В таких обстоятельствах еще большую актуальность приобретает нормативное урегулирование гарантийных писем-обязательств P&I клубов, оформление которых занимает лишь несколько рабочих дней, а финансовая состоятельность и добросовестность большинства клубов объективно ни у кого не вызывает сомнений.
Заключение 4. Правоохранительные органы квалифицируют разлив пищевого масла как масштабную экологическую катастрофу.
К сожалению, уже привычной практикой стало открытие уголовного производства, предположительно для создания дополнительного давления, в данном случае – на судовладельца. Так, утечка пищевого масла в пределах бонового заграждения (~50м²) вокруг судна квалифицируется правоохранителями по ч. 2 ст. 243 УК Украины – «загрязнение моря вредными для жизни или здоровья людей веществами, повлекшее гибель или заболевание людей, массовую гибель объектов животного и растительного мира или другие тяжкие последствия», за что предусмотрена ответственность в виде лишения свободы на срок от 2 до 5 лет с возможным лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью сроком до 3 лет.
Парадокс в том, что пальмовое масло является одним из основных компонентов пищевой промышленности, потребляемого как людьми, так и животными. традиционно признают судно вещественным доказательством и обращаются в суд за его арестом для проведения на борту следственных действий, которые могут длиться месяцами. допрос офицеры с тридцатилетним опытом работы в море постоянно повторяли, что подход украинских портовых властей к инциденту кардинально отличается от мировых практик в аналогичных ситуациях и искренне не понимали, в чем же их обвиняют, учитывая отсутствие каких-либо последствий для экологии моря.
Вывод 5. Чиновники не понимают значения и прибегают к ложному толкованию положений ключевых международных морских конвенций.
Одним из важнейших международных договоров в сфере экологии моря является Международная конвенция о предотвращении загрязнения с судов 1973 с изменениями 1978 (МАРПОЛ 73/78). Конвенция включает, в частности, 6 приложений, каждое из которых касается определенной категории загрязняющих веществ, подлежащих отведению в процессе нормальной эксплуатации судна. Именно приложения составляют львиную часть Конвенции и содержат разъяснения, технические требования, параметры и т.п., которые подлежат обязательному применению при осуществлении эксплуатационных сбросов. Однако Конвенция не имеет никакого отношения к ответственности судовладельца за утечку груза во время перевозки.
Украина присоединилась к Конвенции в 1993 году, однако оказывается, что на сегодняшний день в государстве нет консолидированной версии Конвенции с официальным переводом на украинский язык, в том числе 6 приложений. Поэтому остается непонятным, каким образом органы государственной власти, в том числе Минсреды, Минразвития, Госэкоинспекция используют Конвенцию в своей деятельности, в том числе при подготовке отраслевых нормативных актов. Относительно Госэкоинспекции она почему-то использует письмо уже несуществующего госпредприятия, в котором на русском языке приводятся отрывки из Конвенции. Это приводит к фрагментарному пониманию, замене понятий и искажению действительного содержания, целей, задач и предмета правого регулирования Конвенции со стороны чиновников.
Вывод 6. Вызовы военного времени – экипажи иностранных судов часто не имеют реальной возможности укрыться в укрытии во время ракетных и дроновых атак портов.
Мы помним, как летом-осенью 2024 года агрессор прибегал к массированным обстрелам портовой инфраструктуры, однако далеко не все экипажи судов имеют реальную возможность укрыться в укрытиях на территории портов. Дело в том, что укрытия в портах преимущественно находятся в плохом техническом состоянии и на дальних расстояниях от причалов. В первую очередь это касается терминалов государственной формы собственности. Учитывая время полета баллистики из Крыма в порты Великой Одессы – около 3 мин, экипажи судов фактически не имеют возможности быстро покинуть борт и добраться до укрытия.
Следует напомнить, что в случае повреждения или уничтожения судна вследствие вооруженной агрессии РФ во время пребывания на территории Украины государство гарантирует фрахтователям, операторам и/или владельцам морских судов и судов внутреннего плавания полную компенсацию такого ущерба в соответствии со специальным порядком. При таких условиях госорганы должны быть всячески заинтересованы в максимальном ускорении процедур мероприятия и выхода судов из портов и сокращении общего времени нахождения судна в порту с целью минимизации связанных с этим рисков. Особенно это касается случаев задержания и ареста судна – следовательно, еще большую актуальность приобретает вопрос нормативного урегулирования гарантийных писем-обязательств P&I клубов.
Вывод 7. Оценка репутационных потерь и стратегическое мышление – не ко времени.
Упрощение процедуры судов, безопасность пребывания судов в портах, механизмы обеспечения требований к судовладельцу, возможность быстрого освобождения судна, политика органов государственной власти в отношении иностранных судов и тому подобное – это факторы и обстоятельства, непосредственно влияющие не только на фрахтовую ставку к/из украинских портов, но и на репутацию нашего государства в морском сообществе. Повышение ставки приводит к увеличению логистических затрат при экспорте украинской продукции, что снижает конкурентоспособность на международных рынках. В конечном счете страдает украинский производитель и экономика страны в целом. Однако представители государственных органов практически не беспокоятся о репутационных потерях для нашего государства и морской отрасли, ставя во главу угла выполнение планов и достижение статистических показателей любой ценой.
