укр eng рус est

Публікації

Последние новости
Отзывы
Chambers Europe

«Недавно фирма провела консультирование по ряду фармацевтических дел. Многие соглашаются, что данная команда «движется в правильном направлении, особенно впечатляет ее работа в фармацевтической отрасли».

 

Продать «Антонов»: спасут ли частные инвесторы украинский авиапром

13.05.2013

Автор: Екатерина Гребеник
Источник: «Центр Транспортных Стратегий»

Правительство возвращается к идее корпоратизации предприятий авиапрома. Это следует из программы развития экономики на 2013-2014 годы, утвержденной Кабмином в конце февраля. Уже в 2013 году, согласно программе, должна быть создана государственная холдинговая компания «Антонов». Ее уставный капитал будет сформирован путем передачи в него 100% акций в предприятиях «Завод 410 гражданской авиации», «Антонов» и «Харьковское государственное авиационное производственное предприятие» после их корпоратизации. Это поспособствует финансовому оздоровлению и позволит создать условия для наращивания темпов выпуска самолетов семейства Ан, говорится в мотивационной части документа. Заговорили о таком шаге не впервые: идея не только витает в воздухе уже лет пять, но и нашла отражение в некоторых правительственных программах. Причем в качестве следующего этапа рассматривалась и приватизация. Осуществить это до сих пор не давали бюрократические проволочки, постоянная смена власти в стране и другие политические, но не экономические причины, уверены эксперты. В то время как интерес к нашему авиапрому со стороны многих авиационных стран мира сохраняется до сих пор – не смотря на практически полную остановку самостоятельного производства самолетов.

Надежды пока живы Корпоратизация и привлечение в отрасль частного капитала – единственный способ поднять авиапром, уверен замгенконструктора ГП «Антонов» Александр Кива. «Сегодня всем предприятиям отрасли приходится работать в условиях очень жесткой конкуренции на мировых рынках. Существование нас в виде ГП очень ограничивает наши возможности в привлечении инвестиционного капитала, но, тем не менее, ответственность за результаты это не снимает. Уже ни в одной стране мира не существует успешных государственных компаний в отрасли авиастроения», — сетует Кива.

С его точки зрения, решение о приватизации предприятий отрасли назрело давно, однако воплотить это в жизнь до сих пор мешало отсутствие стройной системы управления во власти. «Думаю, сейчас, когда и парламент, и правительство, и Президент работают согласованно, реализация таких планов становится гораздо реальнее», — добавляет он.

Украина по-прежнему имеет высокий потенциал в отрасли самолетостроения, уверены эксперты. «Нам во многом удалось сохранить полный цикл постройки самолетов – начиная от конструкторских бюро и заканчивая финальной сборкой техники, причем с наличием на территории страны производства всех необходимых комплектующих», — напоминает эксперт по авиации, старший партнер ЮФ «Ильяшев и партнеры» Роман Марченко. А народный депутат, член парламентского комитета промышленной и инвестиционной политики и экс-заместитель министра промполитики Виталий Немилостивый уточняет, что Украина занимает лидирующие позиции в нише военно-транспортной техники, где даже конкуренты как из Европы, так и России, выглядят слабее.

Корпоратизация и привлечение в отрасль частного капитала – единственный способ поднять авиапром, уверен замгенконструктора ГП «Антонов» Александр Кива.

Как считают эксперты, развернуться на полную в этой сфере не дают две основные проблемы: нехватка у государства средств на запуск масштабного серийного производства и небольшие объемы внутреннего рынка, который мог бы сформировать платежеспособный спрос. «К сожалению, наша техника не пользуется спросом в Европе или США, поэтому основные наши рынки – на восток от Украины. Заинтересовать ту же Россию или Китай в покупке наших самолетов будет легче, если они станут совладельцами наших заводов», — считает Марченко.

Демарш РФ набирает обороты Пожалуй, для завоевания интереса России, которая потенциально является основным рынком сбыта для украинских самолетов, остается все меньше других возможностей.

Не смотря на большие трудности и явное отставание ее конструкторской школы (в частности, по гражданским и военно-транспортным самолетам), РФ все упрямей отворачивается от украинского авиапрома. События последнего времени показывают, что под угрозой сегодня находятся практически все совместные проекты в самолетостроении между Россией и Украиной. Так, если еще в апреле 2011 Министерство обороны РФ подтверждало планы по закупке 60 самолетов Ан-70, то уже в начале этого года оказалось, что согласован объем поставки на 17 единиц, причем с отсрочкой на 2 года (не с 2014, а с 2016 года).

По данным директора Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентина Бадрака, сейчас вообще идет речь об отказе от закупок, поскольку Россия приняла решение заменить в программе вооружений Ан-70 на собственный Ил-476. Этот самолет также сейчас проходит летные испытания, однако он, утверждает эксперт, существенно уступает Ан-70 по техническим характеристикам, грузоподъемности, топливной эффективности и прочим важным параметрам.

Все плотнее сгущаются тучи и над самолетом Ан-124 «Руслан», производство которого в модернизированной версии Минобороны РФ уже заказало у ульяновского «Авиастар-СП». Это должно было бы стать вторым рождением лайнера после того, как его производство прекратилось в 2004 году. Разумеется, что и украинский авиапром как партнер по проекту возлагал немалые надежды на эти планы. Однако, по данным Валентина Бадрака, в России недавно были подписаны документы, которыми запускается процесс модернизации «Русланов» на российском ОКБ им. Ильюшина – до версии Ан-124-100М (в обход разработчика, коим является «Антонов»).

Еще одно воздушное судно, потенциально интересное российскому оборонному ведомству – легкий транспортный Ан-140 в военной версии. Ранее МО РФ заказало 10 единиц лайнера, хоть неофициально речь шла о потребности до 62 единиц. Но Россия приняла решение о возобновлении программы создания собственного Ил-112 после трехлетнего перерыва, хотя по факту в этом году исполняется 20 лет с момента начала работы над этим самолетом. В отличие от Ан-140, который успешно эксплуатируется, Ил-112 до сих пор даже не дошел до стадии создания летного образца. Окончательно от Ан-140 Россия еще не отказалась, но, скорее всего, из двух проектов в одном классе впоследствии будет выбран лишь один вариант.

Всем сестрам по серьгам «Пока государство в отношении авиапрома заняло позицию собаки на сене. Сами производить не можем, но с другими делиться не хотим», — говорит Роман Марченко, который считает, что все демарши России напрямую связаны с нежеланием украинской стороны предоставлять партнерам корпоративные права в совместных проектах. Виталий Немилостивый, который в должности замминистра промполитики курировал подготовку программы развития авиапрома до 2020 года, также соглашается, что приватизация предприятий отрасли позволит решить две его основные проблемы – нехватку финансирования и отсутствие рынков сбыта. «Когда мы разрабатывали программу развития авиапрома в 2008 году, корпоратизация и приватизация были ею предусмотрены уже тогда. На тот момент интерес к приобретению доли в будущем АО подтверждали целый ряд стран – Индия, Россия, Ливия, Китай, Бразилия, Канада и другие. Уверен, что и сейчас, подними мы снова вопрос о продаже, этот интерес подтвердится», — говорит Немилостивый. Тогда была принята лишь концепция программы, а зависание ее, по мнению депутата, связано в том числе с тем, что так и не был принят закон об особенностях приватизации предприятий авиапрома.

«Это необходимо, во-первых, для уточнения процедуры банкротства и избежание ситуации, в которой мировые гиганты авиаиндустрии могли бы купить наши заводы и КБ лишь с целью уничтожить конкурентов, во-вторых – чтоб сохранить баланс интересов частных и государственных структур», — объясняет Немилостивый. По его словам, рассматривался вариант продажи небольших пакетов акций разным инвесторам: по 20-25% могли получить российская ОАК, европейский концерн EADS и китайско-индийский консорциум.

«Продать все только России – не выход. Поскольку так мы не сможем ликвидировать то отставание в технологиях по авионике, которое у нас есть сейчас», — уточняет эксперт. Продажей малых пакетов разным инвесторам удалось бы убить сразу несколько зайцев – и получить рынок сбыта в лице России, и доступ к новым технологиям благодаря европейцам, и денежные вливания, считает эксперт. «Оставить у государства золотую акцию или нет – это уже предмет дискуссий», — уточняет он.

Пока эксперты затрудняются прогнозировать, как могут быть оценены предприятия. «Это уже несущественно – главное, чтобы отрасль получила инвестиции на запуск серийного производства, а на это требуется не один миллиард», — говорит Роман Марченко. «Оценить серийные заводы достаточно просто – тут методологии оценки уже отработаны. Что касается конструкторского бюро – тут необходимо будет оценить интеллектуальную собственность, и это не 1 миллиард долларов», — считает Немилостивый.

Ведется ли подготовка предприятий к корпоратизации уже сейчас — еще не известно: в Госагентстве по управлению корпоративными правами и госимуществом (которое снова преобразуется в Минпромполитики) пока не ответили на запрос ЦТС. Законодательно поле для этого подготовлено лишь частично: ХГАПП находится в списке предприятий, которые не подлежат приватизации, а «Антонов», который объединил серийный завод «Авиант» и АНТК КБ им. Антонова, — в списке тех, которые не подлежат приватизации, но могут быть корпоратизированы.

Доверия меньше, чем веры Хотя программа развития на 2013-2014 годы, где идет речь о корпоратизации, не вселяет доверия, по крайней мере, по части авиапрома.
Корпоратизация – не единственный шаг, который заложен в ней в качестве мер по «обеспечению стойкого функционирования и развития отрасли» (цитата из документа). Также там упоминается о системе льготного кредитования, как потребителей, так и производителей отечественной авиатехники, о формировании госзаказа на нее и других способах наращивания серийного производства. Его объемы там также оговорены: выпуск 144 самолетов Ан-148 и 72 единиц Ан-158, из которых около 30 может быть направлено для закрытия потребностей внутреннего рынка, более 180 – на экспорт. Объем производства оценен в 4,5 млрд долл. в действующих ценах, правда, в документе не указано, в какие сроки предполагается достичь таких показателей. Создается впечатление, что большинство мер прописано «для галочки». Упомянутые цифры не имеют под собой никакого обоснования (недавно замгенконструктора «Антонова» Александр Кива говорил о возможности выйти на ежегодный темп 24 самолета Ан-148 в течение трех лет). Ряд важных шагов, которых действительно ожидал авиапром, например, ограничения на ввоз подержанных воздушных судов или конкретика по схеме лизинга, так и не вошли в документ. Настораживает и графа о финансировании.

Всего на все меры, заложенные в программе, предполагается потратить 10,844 млрд грн (10,421 млрд в 2013 году и 423 млн в 2014). Однако ни копейки из этих денег не будет направлено ни из госбюджета, ни из средств от кредитов МФО. Источником должны стать «другие источники, в том числе средства, привлекаемые под госгарантии». Закон о бюджете на 2013 год не предусматривает никаких расходов на авиапром (кроме только самолета Ан-70, который идет в графе «развитие вооружений» по квоте Минобороны). Впрочем, сворачивание адресного бюджетного финансирования на программы авиапрома произошло фактически еще в 2010 году, когда власти окончательно отказались от дотирования закупок самолетов через лизинговую схему с участием ГП «Лизингтехтранс» (по данным Счетной палаты, в 2007-2009 году почти полмиллиарда гривен по этой схеме были израсходованы неэффективно). С тех пор государство практиковало финансирование авиапроизводства путем пополнения уставных фондов предприятий. С точки зрения будущей корпоратизации это правильно, считают эксперты, поскольку таким образом увеличиваются корпоративные права государства на сумму вложенных инвестиций, что впоследствии позволит продать эти права дороже. На конец 2011 года уставный фонд ХГАПП составлял 825,154 млн грн, «Антонова» — 1,996 млрд (всего в пополнение уставных фондов в 2010-2011 годах было вложено свыше 500 млн грн).

 
© 2017 Ильяшев и Партнеры / Мобильная версия